martes, 28 de febrero de 2023

🔴Cifras e índices de delitos del Municipio de Megar: Observatorio de la Convivencia y la Seguridad Ciudadana, 27 de Febrero de 2023🕵️‍♂️👇

𝑪𝒐𝒏𝒕𝒊𝒏𝒖𝒂𝒎𝒐𝒔 𝒕𝒓𝒂𝒃𝒂𝒋𝒂𝒏𝒅𝒐 𝒑𝒐𝒓 𝒍𝒂 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒓𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒓𝒆𝒈𝒊𝒐́𝒏 - #Melgar

Realizamos en articulación con diferentes entidades del Municipio de Melgar, el análisis estadístico de criminalidad que se ha presentado en este territorio en el marco de nuestro programa "𝐎𝐛𝐬𝐞𝐫𝐯𝐚𝐭𝐨𝐫𝐢𝐨 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐂𝐨𝐧𝐯𝐢𝐯𝐞𝐧𝐜𝐢𝐚 𝐲 𝐒𝐞𝐠𝐮𝐫𝐢𝐝𝐚𝐝 𝐂𝐢𝐮𝐝𝐚𝐝𝐚𝐧𝐚", con el fin de generar estrategias que puedan mitigar los delitos de mayor impacto.


CONCLUSIONES: El delito de mayor impacto es el HURTO, seguido de lesiones personales. 


miércoles, 22 de febrero de 2023

Río Magdalena: Autopista Fluvial del Futuro - Gerney Ríos González📑👇

Río Magdalena: Autopista Fluvial del Futuro.

Escrito por: Gerney Ríos González

El Magdalena no se queda atrás de las expectativas del transporte de integración global. La Corporación Yuma trabaja en varios frentes para adecuar la mayor arteria fluvial de Colombia a la articulación del transporte carretero, férreo, marítimo y fluvial. Cormagdalena cuenta con un sistema satelital en convenio con la Universidad del Norte, que permite llevar carga en la noche en partes más profundas con el ahorro del 33 por ciento de tiempo.

Los puertos a lo largo de la vía fluvial, deben recuperarse y vincularse a la red nacional de transporte de carga y pasajeros, lo que representará un avance notorio en la proyección de obras de infraestructura. Los apostaderos Capulco en Gamarra, departamento de Cesar; Galán en Barrancabermeja - Santander y Puerto Berrío en Antioquia se adecuan; varios entregados a concesionarios, modalidad con positivos resultados de administración.

El más importante y conocido caudal colombiano, fue protagonista central de la actividad comercial del siglo XIX y eje económico del país que comenzaba su apertura, crecimiento industrial y demográfico. Estimuló a las comunidades moradores en sus orillas en el largo trayecto de sur a norte. Fue y será polo de progreso de concretarse los programas oficiales para la recuperación de sus trechos navegables en la era de los mercados orbitales.

El Río Grande de la Magdalena, que nace en el Páramo de las Papas, macizo de Colombia a 3 mil 685 metros sobre el nivel del mar, debe su nombre al capitán Rodrigo de Bastidas, quien lo descubrió y recorrió con los soldados invasores en 1501. Desde entonces ha sido centro de atención para aprovechar sus aguas en la navegación, transporte de mercancías y turismo.

Sobre el río fluyen ambiciosos planes para hacerlo rentable en sucesivas etapas del desarrollo nacional, comercial e industrial. La Carta Constitucional de 1991 creó la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena y la puso a liderar políticas de recuperación y desarrollo de la arteria fluvial de Colombia.

Es tal la importancia del Magdalena, que, en el campo folclórico de la picaresca política, un eterno candidato de los estudiantes de la Universidad Nacional de Colombia, Gabriel Antonio Goyeneche, en su programa de candidato presidencial hace varios lustros, incluyó, la pavimentación a lo largo y ancho del tributario del mar Caribe. Y no faltaron los ilusos que le siguieron la corriente al aspirante.

Cormagdalena fue autorizada por la Carta Magna – art. 331-, para la recuperación del Yuma, actividad portuaria, navegabilidad y conservación ambiental en su kilométrico trayecto sur – norte. A partir de 2008 apenas fueron invertidos 327 mil millones de pesos en el río Grande. En 2010 el país enfrentó el reto del rescate de esta arteria. Pero falta mucha tela por cortar.

Algunas cifras reveladoras: Colombia tiene 24 mil kilómetros de ríos; por lo menos 18 mil son navegables y el país ocupa el sexto lugar mundial en longitud aprovechable para operaciones fluviales. El gobierno destinó 2.5 billones de pesos y Cormagdalena, encargada de ejecutar el programa de habilitación del torrente para el comercio y reactivación económica de 130 municipios de sus riberas.

Datos reales: Ecopetrol es la empresa que moviliza carga por el río Magdalena, pero existen otros retos para hacer factible el proyecto recuperador de esas aguas.

El documento Conpes 3758 ordena en primer orden redimir la navegabilidad en sus trechos hábiles. Trata de mejorar las condiciones en corto plazo para que el transporte intermodal tenga vigencia e integre diversos medios con logística e infraestructura apropiada, programa en el cual interactúan Estado – Empresa privada.

Cormagdalena adelantó las gestiones licitatorias con empresas nacionales y extranjeras, experimentadas en dragado y mantenimiento de cauces navegables. El sector privado tomó cartas en el asunto, desempeñando un fundamental rol en la recuperación del río eje. Se sabe de diez solicitudes de concesiones, con inversiones superiores a 500 millones de dólares en los departamentos de Atlántico, Cesar, Santander y Bolívar. Impala, transnacional suiza, adelanta obras de construcción de un puerto multipropósito en Barrancabermeja, considerada a futuro que será líder en transporte de mercancías; se comprometió en la dotación del río Magdalena con equipos de última generación, reforzamiento de infraestructura del movimiento de carga, 150 barcazas y 23 remolcadores. La inversión, 900 millones de dólares.

El río Magdalena pasó a segundo plano en la época de la apertura de carreteras, proyecto en el cual tuvo una marcada influencia la célebre «Misión Currie» que recomendó las tractomulas como efectivo medio de transporte de mercancías y decretó, la muerte, saqueo y robo de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Y pensar que el país, en la era de las comunicaciones comerciales con el mundo retornó al sistema férreo, para complementar el acarreo de mercancías con otros medios. La Sociedad Portuaria de Puerto Wilches avanzó con la construcción de la Terminal de servicio público. Las portuarias de Santa Marta y Cartagena y el Consorcio familiar Ruíz Seco, edifican tres puertos sobre el río Magdalena: Gamarra, Cesar; puerto de aguas profundas en Bocas de Ceniza Barranquilla, y en Magangué, Bolívar, se proyectó la Terminal pública para pasajeros.

Objetivo central de Cormagdalena es la integración total del transporte nacional, carga y viajeros al sistema fluvial del Río Grande. La recuperación navegable favorece con programas técnicos la preservación de recursos renovables y protección ambiental. Colombia a futuro será una potencia fluvial en Indoamérica, con el aprovechamiento no solo del Magdalena, sino de innumerables ríos operativos en su rica geografía. El país apenas moviliza por agua dos millones de toneladas de mercancías anualmente. Recuperada la navegación comercial en el río madre, se calculan en seis mil toneladas- año el flujo movilizado de carga.

La navegación comercial promete el progreso futuro en todos los órdenes, con beneficio directo de la inmensa población de las riberas a lo largo de su recorrido; sin duda convertirá a Colombia, integrados sus sistemas de transporte de carga y pasajeros, en la segunda potencia suramericana, luego de Brasil.

La geologística juega papel importante en el desempeño comercial del río. Con la movilización de carga intermodal, los rudimentarios sistemas serán asunto del pasado. Las proyecciones ofrecían las cifras siguientes: el nodo abastecimiento – cadena de suministros indicaba la capacidad de 150 mil toneladas para 2022 en el Puerto de Gamarra; Barrancabermeja 2 millones 500 mil ts.; Puerto Berrío 200 mil ts.; Puerto Salgar – La Dorada 2 millones 800 mil ts.

La habilitación del Magdalena favorecía a empresarios del carbón, petroleros e industriales diversos, vinculados a los Tratados de Libre Comercio suscritos por Colombia con países del Viejo Mundo, asiáticos y de Norte América. En 2015 la carga movida por el Magdalena era del orden de 3,8 millones de toneladas anuales. Ecopetrol transportaba crudo en más de 240 mil barriles, con un ahorro de 15 dólares por barril.

Por los trabajos de dragado y modernización del río Magdalena, la arteria recibirá convoyes de 7 mil 200 toneladas, día y noche desde Barrancabermeja a Barranquilla. Los contratistas de obra deben garantizar en esas aguas una profundidad de 2,10 metros – 7 pies-, a lo largo de 630 kilómetros con un ancho de canal de 52 metros y 900 metros radio de curvatura. En la primera etapa de arranque en Puerto Berrio, Antioquia, la hondura del río permite la movilidad de convoyes de 6 mil toneladas, correspondientes a la carga de 200 tractomulas. En Puerto Salgar, Cundinamarca y La Dorada, Caldas alcanza unos 4.5 pies, permitiendo el tránsito de transportes fluviales de mil toneladas, incluso en veranos intensos.


Foto: News Press Service


Foto: Portal Aleatica

sábado, 11 de febrero de 2023

Frenos Férreos Financieros - Gerney Ríos González📑👇


Frenos Férreos Financieros

Escrito por: Gerney Ríos González


Colombia finalizando el siglo XIX y a comienzos del siglo XX, no gozaba de buena reputación en el exterior con relación al manejo de sus obligaciones especialmente en círculos londinenses, centro financiero y ferroviario mundial. Desde el incumplimiento en el pago de los intereses y la amortización de una serie de créditos contraídos por el científico y diplomático Juan Francisco Antonio Hilarión Zea Díaz al finalizar la guerra de la Independencia, préstamos renegociados en difíciles términos por el mismo Zea y por otros agentes del gobierno en los años siguientes, las fuentes internacionales de capital se mostraban cautelosas; a pesar de ello, no ocultaban su ambición con respecto a este deudor suramericano.

El total de la deuda externa colombiana en 1820, cuando Zea viajó a Europa designado por Simón Bolívar, era de $2´500.000. Años después, para mirar esta obligación, aumentada con los intereses vencidos, se entregaron pagarés o “debentures” con cargo a las rentas de aduanas, que tampoco fueron atendidos oportunamente. Iniciándose una serie de negociaciones con los acreedores, apelando siempre al recurso de incrementar el endeudamiento, en condiciones cada vez más desfavorables, como lo demuestra la emisión de bonos que salieron al mercado en 1822, puestos en manos a los prestamistas al 65% del valor nominal, sobre los cuales se pagaban intereses el doble de los acostumbrados en Londres.

Aun cuando los gobiernos recibieron una pequeña porción de los créditos otorgados en los años siguientes, la mayor parte en suministros militares, en 1861 la deuda externa ascendía a $36´189.000, cuyo mayor componente correspondía al pago de las obligaciones iniciales, aumentadas por la liquidación de intereses vencidos y por los descuentos concedidos a tenedores de los bonos, recargos originados en la mala reputación del moroso.

En 1873 se llevó a cabo una renegociación de la deuda, que ascendía a 6´630.000, reduciéndola a dos millones de libras esterlinas, mediante una operación de cambio de parte de las acreencias por títulos de dos millones de hectáreas de tierras baldías. En 1890, el gobierno del abogado y militar conservador, Carlos Holguín Mallarino, gestionó otra reconversión de la obligación externa atrasada, solicitando a los acreedores rebajar el 50% de los intereses no pagados.

En 1896 el gobierno del humanista, periodista y escritor, Miguel Antonio José Zoilo Cayetano Andrés Avelino de las Mercedes Caro Tobar, nuevamente trató de reconvertir la deuda, consiguiendo de los acreedores una considerable rebaja, quedando el monto en 2´700.000, bajo la promesa de cumplir en el futuro con los compromisos de pago, acuerdo que ejecutó a partir de 1905. Los repetidos incumplimientos e intentos de renegociar las obligaciones, generaron una gran desconfianza hacia Colombia en los círculos financieros de Londres.

Los contratistas internacionales de obras públicas tenían sus dudas con respecto a la seguridad y respetabilidad de los gobiernos colombianos, que, constreñidos por las frecuentes turbaciones del orden público, la inestabilidad política y la estrechez fiscal, habían optado por la costumbre de rescindir unilateralmente los compromisos adquiridos por administraciones anteriores, práctica que en su momento censuró Manuel Ancizar, cuando sostuvo: “Así el gobierno, declarando inválidas sus propias obligaciones, alejará de sus oficinas a los buenos contratistas, poniéndose en la precisión de celebrar contratos onerosos, por tratar con gentes que se aventuren a correr los riesgos de un pleito o una rescisión súbita, porque se dan trazas de reservarse indemnizaciones equivalentes a costa del físico”.

Las adversas condiciones de geografía y clima de estas regiones, evidenciadas y divulgadas durante la penosa construcción del tren de Panamá, lanzaban una voz de alerta a eventuales contratistas. El precario desarrollo de la industria y de la agricultura en Colombia, aspecto bien conocido en círculos de negocios europeos, no garantizaba, en el corto plazo, dinero suficiente para un ferrocarril, por lo que la inversión privada no ofrecía certeza de rentabilidad a primera vista.


Foto: Portal Web - Infobae

martes, 7 de febrero de 2023

𝐀𝐠𝐞́𝐧𝐝𝐚𝐭𝐞 𝐞𝐧 𝐞𝐥 𝐦𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐌𝐚𝐫𝐳𝐨 𝐜𝐨𝐧 𝒕𝒖 𝑪𝒂́𝒎𝒂𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝑪𝒐𝒎𝒆𝒓𝒄𝒊𝒐👇

𝓣𝒖 𝑪𝒂́𝒎𝒂𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝑪𝒐𝒎𝒆𝒓𝒄𝒊𝒐 𝒕𝒊𝒆𝒏𝒆 𝒈𝒓𝒂𝒏𝒅𝒆𝒔 𝒐𝒑𝒐𝒓𝒕𝒖𝒏𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒂𝒚𝒖𝒅𝒂𝒓𝒕𝒆 𝒂 𝐂𝐑𝐄𝐂𝐄𝐑 𝒄𝒐𝒎𝒐 𝒆𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒂𝒓𝒊𝒐💡🫵

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sábado, 4 de febrero de 2023

Constitución Ferrocarrilera - Gerney Ríos González📑👇

Constitución Ferrocarrilera

Escrito por: Gerney Ríos González

En el simposio “Prospectiva Académica Geologística y Ferroviaria”, coordinado por la Cámara de Comercio del Sur y Oriente del Tolima, la Academia Hispanoamericana de Letras, Ciencias e Historia Miguel de Cervantes Saavedra y la Asociación de Microempresarios Andinos, efectuado el 14 de noviembre de 2019, el exministro de Desarrollo Darío Londoño Arango, puntualizó que, “la primera ley sobre construcción de ferrocarriles se dictó en Colombia en 1835, apenas cinco años después de la construcción de la primera línea del ferrocarril del mundo, Manchester-Liverpool (Inglaterra) y fue ordenando las obras de la línea Panamá-Colón. Duró 20 años y se terminó en 1855, habiendo sido la más rentable en toda la historia de los trenes.

En Colombia, a pesar que tuvimos tres tipos de trocha, buena parte de las líneas fueron diseñadas y construidas por el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, en un ancho de una yarda (0,91 m.), mientras que, en México llegaron a tener 6 anchos diferentes. La falta de uniformidad, era una ventaja económica para los constructores del material rodante en Inglaterra, ya que cada pedido se hacía sobre medidas con los consiguientes sobrecostos.

La Misión Lauchlin Currie Eisenhower, que llegó en 1949, recomendó, después de analizar el funcionamiento, de la navegación en el río, que lo mejor era construir un ferrocarril en la zona plana del Valle, entre La Dorada y Gamarra, en cuyas vecindades es navegable los 365 días del año. Posteriormente se decidió continuarlo hasta Fundación con una longitud total de 672 kilómetros, llegando a ser, después de Panamá, la línea más rentable, ya que la pendiente máxima era del 0,5% con velocidades de operación entre 40 y 60 kilómetros por hora. Línea terminada en julio de 1961 y que, por paradojas del destino, inauguró el presidente Alberto Lleras, cumpliendo la promesa hecha en 1937 en su encargo presidencial.

Por tanto, el ferrocarril anuló al río, quedando aún las conexiones a Bogotá y Medellín con pendientes de hasta 6%; como consecuencia, se hizo enviable el transporte férreo, ya que una locomotora U-20 halaba hasta mil toneladas en el trayecto plano y para subir la montaña se necesitaban dos U-20 para arrastrar 500 toneladas, con velocidades de operación entre 10 y 15 kilómetros por hora.

Construir ferrocarriles para subir del Valle a las altiplanicies, en vez de pasar de caminos a carreteables y carreteras y poner a competir río y ferrocarril, entre Barrancabermeja y la Costa, donde ambos hubieran podido ser complementarios, fue una decisión políticamente correcta, pero técnicamente errónea, pues no se buscaba la complementariedad del transporte sino la comunicación de las regiones.

Posteriormente la carretera troncal del Magdalena anuló, a su vez, el transporte férreo, dejándolo únicamente para el uso privado de la Drummond en el transporte de carbón”.

Carreteras

Recapituló que, “el Tesoro Público menoscabado por las guerras civiles del siglo XIX, por la Guerra de los Mil Días, y por la depresión de la economía en 1927, desembocó en la ausencia de recursos económicos o técnicos para construir o dar inicio a un ‘sistema de transporte nacional’. Para 1951, cuando empezaron a implementarse las recomendaciones de la Misión Currie, existían 2.983 kilómetros de líneas férreas de las que quedaban en servicio 800, en el año 2022; aproximadamente 500 en el atlántico, privadas y usadas para el transporte de carbón y la concesión de la línea del Pacífico que va desde Cartago hasta Buenaventura.

La red de carreteras nacionales era de 10.658 kilómetros, la gran mayoría en recebo y solo unos pocos kilómetros en pavimento. En el 2020 existían 130.000 kilómetros de los cuales 17.500 en la red primaria de responsabilidad de la nación; por la Ley 105 de 1993 (modificada en el año 2000), había 12.741 pavimentados. Es decir, en 68 años logramos el increíble avance de un 13% más de carreteras con pavimento.

Con pendientes orográficas entre el 20 y el 30%, geológicamente inestables, por sus orígenes volcánicos o de rocas metamórficas altamente fracturadas, presentan erosión de moderada a severa, con movimientos en masa de tamaño medio o derrumbes intermitentes; esto, sumado al tectonismo elevado, hacen altamente difícil y costoso el diseño y la construcción de túneles y viaductos.

A estos factores geológicos se suman los hidrológicos, con precipitaciones interandinas marcadas por dos inviernos y dos veranos y con valores promedio que van desde mil milímetros al año en las altiplanicies de las cordilleras hasta tres mil en los valles interandinos”.

La abundancia de quebradas de tipo torrencial por sus altas pendientes que cruzan perpendicularmente las carreteras a media ladera, toma a los diseñadores y constructores desprevenidos, por no llamarlos descuidados, pues creen que pueden pasar un pequeño cauce en verano con un “box” de 2m x 2m o con un tubo de 1,5 metros, cuando llega el invierno y las aguas torrenciales empiezan a pasar por encima de la banca y los cantos rodados (piedras de gran tamaño) taponan las alcantarillas. Es el caso de la carretera en concesión de Bogotá a Girardot que se convierte en un canal alterno para el flujo de las aguas y las piedras, como lo vivimos con el profesor e ingeniero Darío Rafael Londoño Gómez, subiendo del Sumapaz a Chinauta, con el tráfico paralizado, pero de terror, con rocas voladoras. Salvados de puro milagro. Gracias a Dios.

Tal vez si encontramos uno de los cronópios del escritor argentino Julio Florencio Cortázar y rescatamos los $4 billones anuales que se pierden por la corrupción, el Sistema Nacional de Dobles Calzadas propuesto por Acevedo y Ospina, lo alcanzaríamos antes del año 2040; pero los solos costos de mantenimiento, bajo las actuales reglas e instituciones, hacen pensar más en una pesadilla que en un sueño.

Cierres

No existe un sistema logístico porque no hay intermodalismo ni infraestructura para hacerlo; el modo carretero domina el transporte y las rutas expanden la frontera agrícola y los réditos electorales. Existe una atomización de las empresas de transporte y estas no compiten por eficiencia sino por favores del ministro de turno y más si es el culpable de la deteriorada red vial, al ser incapaz de anteponer intereses políticos a políticas técnicamente soportadas.

No existe un sistema logístico porque los tractocamiones en Colombia funcionan como una unidad física, cuando se inventaron para minimizar los tiempos de cargue y descargue y que la unidad tractora recoja y deje el remolque rápidamente. No hay centros de transferencia intermodal y los operadores, hasta ahora asimilan, consolidar y desconsolidar la carga, apenas sí están descubriendo el negocio.

No existe un sistema logístico porque los conceptos básicos son “justo a tiempo y al menor costo”, y porque logística viene del francés logistique (abastecimiento) y no de lógica, de la que claramente carecemos en Colombia.

Pregunta para resolver, como en la frase de Russell y en las conferencias que organizamos con el ingeniero-profesor Darío Londoño: ¿estaremos viviendo en Colombia un sueño, alucinación, quimera o una pesadilla?



Foto: Biblioteca Virtual del Banco de la República


Foto: Portal Web - Trenes.online


Foto: Portal Web