sábado, 31 de diciembre de 2022

Cátedra Ferroviaria - Gerney Ríos González📑👇


Cátedra Ferroviaria 

Escrito por: Gerney Ríos González

Con el economista y escritor Gustavo Pérez Ángel, nos unió la academia. Recorrimos Colombia, sensibilizando cerebros, socializando el triángulo del transporte, logística e infraestructura. Su pensamiento perdurará a través del tiempo. En los años 90 creamos las cátedras Pacífico y Caribe. En Bahía Málaga en septiembre de 1996 planteamos la necesidad de poner en funcionamiento la línea férrea, Málaga, Buenaventura, Yumbo, Palmira, La Tebaida (Quindío) y la variante Cartago, Valle, Pereira y la Felisa, Caldas, conectando a ésta con el puerto en una línea de 300 kilómetros.

El avance económico y social en el mundo, marca un paso paralelo a la capacidad desarrollada por las comunidades para transportar eficientemente alimentos e insumos. El crecimiento generado por la revolución industrial en los albores del siglo XIX, se vio detenido hasta cuando los ferrocarriles aparecieron en 1830, para dar el impulso final a la expansión de las actividades productivas a gran escala, como lo requería la creciente población y lo exigía el progreso.

Antes de aparecer el “caballo de hierro”, la producción industrial, minera y agropecuaria estaba limitada por la capacidad de los sistemas de transporte. El bienestar de la población, reservado a la privilegiada aristocracia, única clase social que podía desplazarse en coches halados por caballerías; la masa del pueblo nacía, vivía y moría en un reducido entorno. Los ferrocarriles posibilitaron el desarrollo económico y ampliaron el horizonte del hombre.

El nacimiento del tren en Inglaterra colocó a disposición del mundo una nueva tecnología encargada de llevar los pueblos hacia el progreso; pero no todos los países estuvieron preparados para adaptarla.

Estados Unidos y otras naciones de Europa Occidental de inmediato se dieron a la tarea de construir carrileras y mejorar los diseños de las locomotoras, los rieles y la organización de las empresas transportadoras. Rusia, Japón, Canadá, Brasil y Argentina, pocos años después, siguieron la huella de la prosperidad modernizando sus transportes.

Un grupo de países, entre los cuales Colombia, dio palos de ciego en la tarea de edificar líneas férreas a finales del siglo XIX. La cifra más reveladora sobre el atraso, muestra que, en 1880, sin contar con el ferrocarril de Panamá, tenía sólo 51 kilómetros de ferrovías, separados en varios tramos con anchos de trocha diferentes, cuando Estados Unidos ya contaba con 160 mil kilómetros de carrileras que le daban a su economía un impulso inalcanzable.

Lenta y costosa, Colombia construyó una precaria red férrea que, en su mejor momento en 1960, alcanzó 3.450 kilómetros, en servicio movilizó 3,14 millones de toneladas de carga y 13 mil 400 pasajeros. Aquella fue limitada en su extensión, tardía e inadecuada. Muchas oportunidades a principios del Siglo XX, la centuria que vio expandido el comercio global, se perdieron a causa del aislamiento de nuestro país con el resto del mundo. Los productos agrícolas, mineros e industriales no alcanzaron los mercados internacionales, la sociedad permaneció encerrada en las montañas, ajena a la ebullición que el progreso causaba en los centros comerciales y financieros del orbe.

Cuando por fin el país tuvo una extensión de carrileras de alguna consideración, se percató que sus especificaciones no eran apropiadas para competir con otros sistemas de transporte. La selección de las características de los trenes, decisión tomada en el Siglo XIX, ignoró las condiciones topográficas del arrugado mapa colombiano e inmensas limitaciones presupuestales de los gobiernos, más comprometidos en los ajetreos bélicos y políticos que en el desarrollo material de la nación. Así, los trenes de vapor, de trocha angosta y de pendientes pronunciadas, que prestaron un indudable servicio en los primeros años a la incipiente economía decimonónica, terminaron siendo “trenecitos” de baja capacidad y grandes limitaciones de velocidad, incompetentes con el transporte automotor por primitivo que éste fuera, en los años previos a la mitad del Siglo XX.

En la tercera década de ese lapso, gracias al respiro presupuestal que significó la indemnización americana por el despojo de Panamá y se dio el gran impulso a la construcción del sistema férreo, varios observadores nacionales y extranjeros llamaron la atención de las autoridades sobre la necesidad de adoptar la trocha ancha en las nuevas construcciones, ampliando paulatinamente las antiguas. En lugar de seguir este sensato consejo, que hubiese salvado los grandes esfuerzos realizados, se unificaron las carrileras a la menor trocha de 90 centímetros y condujeron a los ferrocarriles al inminente fracaso. Las limitaciones del diseño ferroviario constituyeron una tara que significó su temprana desaparición y la pérdida del enorme trabajo de construirlos.


Foto: Revista Credencial 


Foto: Semana

viernes, 23 de diciembre de 2022

Trenes Rezagados y deslumbrados - Gerney Ríos González📑👇


TRENES REZAGADOS Y DESLUMBRADOS

Escrito por: Gerney Ríos González

Al ingresar a la dinámica internacional, los negociadores encargados de acordar los detalles de los convenios para financiar y construir los primeros ferrocarriles, dejaron sentir el “parroquialismo”, nacido del aislamiento de una sociedad llamada al liderazgo, que desde el período colonial, buscando climas sanos y tierras fértiles, se encerró en la altura de las montañas y evolucionó hacia su propio interior.

Gran parte de la dirigencia que decidió el destino de Colombia en la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX se formó en milicia, filosofía, gramática, política y religión, apartado de los temas de la técnica. La falta de criterio sobre el desarrollo económico y una mediocre formación administrativa que pensara en los legítimos intereses nacionales, produjo un deslumbramiento en nuestros representantes en Europa, o se sentaron a negociar en nuestro suelo con los extranjeros, lo cual condujo, en no pocos casos, a entregar el país como un cordero en garras de voraces lobos especuladores, o de vulgares constructores, ávidos de esquilmar el erario público.

Los cambios originados en la reforma constitucional del año 1886, al concentrar el poder en un gobierno central, entorpecieron los proyectos férreos iniciados por los Estados soberanos, castrando la iniciativa de los líderes regionales. Las políticas de los gobiernos originados en el movimiento de la Regeneración, algunas de cuyas secuelas se extendieron por varias décadas, no tuvieron como prioridad el avance material de la nación; situaron primero los intereses de su grupo y el pago de los servicios a sus áulicos con prebendas a cargo del tesoro público, el aplastamiento de sus opositores, los dogmas y sus creencias.

Y ese período, ensangrentado con tres dolorosas guerras civiles y enlutado por la entrega de Panamá (1885-1904), transcurrió en un momento crucial para el desarrollo de la infraestructura vial y la economía en general. Los errores y las vacilaciones en las contrataciones de dicha época causaron un desmesurado aumento en el costo de los proyectos, permitieron la entrada de la corrupción en los recursos públicos y originaron un sinnúmero de pleitos, que no sólo entrabaron el avance de las obras, sino que en muchos casos terminaron en costosos fallos en perjuicio de Colombia.

En algunos tramos de carrilera se demostró que sí era posible construir ferrocarriles en corto tiempo, con costos de operación razonables, por medio de adecuados concesionarios o con inversión y técnicas locales. El Ferrocarril de la Sabana, por ejemplo, tendido entre Bogotá y Facatativá por empresarios privados en asocio del gobierno departamental, fue concluido sin mayores demoras a pesar de la guerra de 1885, con la Batalla de La humareda en aguas del río Magdalena, con carne humana consumida por los caimanes, y de la dificultad de subir los materiales desde el río a lomo de mula; operó exitosamente, expandió su red original, permitió un adecuado rendimiento de la inversión y prestó un gran servicio a la capital. En el 2022 esta línea debería ser un tren metropolitano, solucionador de los problemas de transporte que aqueja Bogotá, convirtiéndose en un conector de norte a sur de oriente a occidente y el integrador de los municipios aledaños al Distrito Capital.

El jurista y escritor de norte de Santander, Luis Vicente Serrano Silva, referencia el temprano Ferrocarril de Cúcuta, promovido, costeado y construido por ciudadanos de la región, sin subsidios monetarios ni avales del Estado, que dispuso con prontitud de tres buenas carrileras y un tranvía urbano, que comunicaron la ciudad con la navegación del Catatumbo y con la vecina nación venezolana; operó con eficacia, distribuyó generosos dividendos, cumplió con sus obligaciones financieras y colaboró en el desarrollo de la región a pesar de haber soportado serias persecuciones oficiales.

El Ferrocarril de Antioquia, desde las demoras en su contracción y de la perniciosa influencia que en un momento ejerció el gobierno central sobre sus contratos, supo liberarse de la pérfida intervención de inescrupulosos intermediarios, y mediante técnica, financiación y administración locales construyó y operó uno de los mejores de Colombia.

El Ferrocarril del Pacífico dio tumbos durante 35 años en manos de contratistas incapaces y sin capital, hasta cuando encontró, al entrar el siglo XX el camino para aplicar técnica y recursos locales con buenos resultados.

Otras líneas en cambio, entre las más necesarias, como la segunda parte del Ferrocarril de Girardot, la de Bogotá a Zipaquirá y Nemocón, la de Puerto Wilches, las primeras etapas del Pacífico, el Ferrocarril de Santa Marta y el de Cartagena entre otros, son ejemplos de ineficacia, descontrol oficial, de tráfico de influencias, torcidas inclinaciones políticas, codicia desmedida de los contratistas, falta de visión empresarial e incapacidad.


Foto: Semana


Foto: Pulzo

lunes, 19 de diciembre de 2022

Trenes del Tolima - Gerney Ríos González📑👇

TRENES DEL TOLIMA

Escrito por: Gerney Ríos González


En el período presidencial del abogado, escritor, poeta, catedrático de Coello, Tolima, Miguel Abadía Méndez, presidente de Colombia en el periodo, 7 de agosto de 1926 al 7 de agosto de 1930, se continuó la política ferroviaria trazada por su antecesor, Pedro Nel Ignacio Tomás de Villanueva Ospina Vásquez, la cual se vio detenida por el inicio de la gran crisis de los años 30.

Durante la última parte del gobierno de Pedro Nel Ospina y la primera de Miguel Abadía, contó el ministerio de Obras Públicas con la colaboración de Laureano Eleuterio Gómez Castro y de Luis Mariano Opina Pérez, ambos ingenieros y futuros presidentes, quienes apoyaron el gran programa ferroviario e infraestructural que caracterizó estas administraciones.

En el mandato de Abadía Méndez, se contrataron empréstitos con entidades internacionales destinados a concluir el ferrocarril de Cundinamarca entre Facatativá y el bajo Magdalena, tratando de remediar el error que significó durante medio siglo tener que viajar desde la capital hasta el alto Magdalena, para emprender la navegación hacia la parte baja del río, lo cual obligó a una serie de trasbordos inútiles de elevado costo. Además, se continuaron las obras de los ferrocarriles del Norte, Pacífico, Nacederos- Armenia, ferrocarril del Sur, Tolima-Huila, Cúcuta a Pamplona y Nariño. Se concluyó el cable aéreo en Ocaña abandonando el proyecto de llevarlo hasta Cúcuta y se inició la construcción del cable de Manizales al Pacífico.

Paralelo al avance de la red férrea, durante la administración de Abadía Méndez se impulsó la construcción de carreteras como una alternativa económica a las carrileras. Se construyó la ruta Armenia-Ibagué como sustituto al ferrocarril sobre la cordillera, avanzaron las obras de las vías entre Popayán y Pasto, Sonsón a Dorada, Cáqueza a Villavicencio y la central del Norte. Las inversiones en estos caminos fueron considerablemente inferiores por kilómetro a los requeridos por los trenes, ya que no necesitaban materiales importados, empleaban gran cantidad de mano de obra no calificada, unían las poblaciones puerta a puerta, quedando la inversión en equipos y el manejo de las empresas de carga en manos de la actividad privada. Esta política de construcción de carreteras representaría un duro golpe para la economía ferroviaria, al tener que competir en situación desventajosa con los camiones que comenzaban a circular por el territorio nacional.

Estos dos períodos presidenciales marcan el récord de construcción de ferrocarriles en Colombia con 1.400 km en total, (174 km por año), alcanzando la red férrea en casi 3.000 km. El inicio de la Gran Crisis detuvo el desembolso de los créditos internacionales y habiéndose agotado los recursos de la indemnización norteamericana, se detuvieron los trabajos. La política fiscal del Keynisianismo al disminuir los gastos públicos en época de crisis, contribuyó a la paralización de las obras férreas y de carreteras en el país, producto de la creencia que, como los precios son un tanto rígidos, las fluctuaciones de cualquier componente del gasto -consumo, inversión o expendio público- hacen variar el producto.

En el mandato del tolimense Miguel Abadía Méndez se creó en 1927 la Federación Nacional de Cafeteros y se inauguró en 1929 la radio en Colombia.

Carrileras Vs. Carreteras

El impulso adquirido en la construcción de los ferrocarriles en la década de los años 20 se vio detenido a partir de la gran crisis de los lustros treinta, comprendida entre 1931 y 1960, seguida de los devastadores efectos de la Segunda Guerra Mundial, y en el caso colombiano, por la competencia en la estructuración y el empleo de las carreteras.

Durante el gobierno de Enrique Alfredo Olaya Herrera, primer presidente liberal, luego de la hegemonía conservadora, quien gobernó de 7 agosto de 1930 a 7 de agosto de 1934, las obras de los ferrocarriles se vieron detenidas en su mayoría en favor de la construcción de carreteras, no sólo por el afán de los gobiernos por comunicar mediante el transporte automotor todas las poblaciones de Colombia sino por el pobre desempeño que comenzaron a mostrar los trenes.

En 1928 llegaron a Colombia 92 locomotoras estándar, 20 de la empresa Berlinesa BMAG, 27 del fabricante Balwin de Filadelfia, 5 hechas en Bélgica por Haine Sanit Pierre y en 1931 los ferrocarriles adquirieron 20 de la fábrica Checa Skoda. Lo anterior en desarrollo de la Ley 102 de 1922 del presidente Pedro Nel Ospina, que le facultó hacer un empréstito por 100 millones de dólares para cumplir sus proyectos férreos. Recordar la propuesta del general Vladimir Klecanda en la estación del tren en Armero el 9 de agosto de 1934: “En mi país Checoslovaquia, el ejército con sus ingenieros militares y cuerpo logístico ayudaron a construir en tiempo récord las rutas férreas; en Colombia deberían seguir esta misma línea de acción”.

Las relaciones bilaterales entre la República Checa (antes Checoslovaquia) y Colombia, tienen una larga tradición. Ambos países establecieron lazos diplomáticos a nivel de embajadas en 1935 y las relaciones consulares datan de 1922. Lo precedente, resultado de la exitosa cooperación de Checoslovaquia y Colombia durante el conflicto armado entre Colombia y Perú (1932-1933), producto de las excelentes relaciones del presidente Enrique Olaya Herrera y Tomas Garrigue Masaryk, mandatario del país europeo, quienes se conocieron durante su estadía en Washington, en su desempeño diplomático.

En su momento se afirmó que, no bastaba con construir carrileras si no se sabía administrar adecuadamente la empresa ferroviaria. El primer gobierno del tolimense Alfonso López Pumarejo, trató de concluir algunos ferrocarriles de la troncal de occidente para empalmar el ferrocarril del Pacífico con el de Amaga, el empalme del ferrocarril de Nariño suspendido en el Diviso con el tramo de Aguaclara a Tumaco, el ferrocarril del Norte y la prolongación del ferrocarril Tolima – Huila hasta Neiva.

Fue durante el gobierno del abogado, humanista y periodista colombiano Eduardo Santos Montejo, cuando se enlazó el ferrocarril del Pacífico con el de Antioquia, quedando comunicado el puerto de Buenaventura con el Río Magdalena y concluyendo finalmente el tramo entre Puerto Wilches y Bucaramanga. En esta época las finanzas del sistema ferroviario comenzaron a declinar por el aumento en los gastos causados por el mayor costo de mantenimiento.

Poco avanzaron las carrileras en Colombia durante los años de la Segunda Guerra Mundial, entre 1939 – 1945 y la posguerra. En el gobierno del “hombre tempestad” Laureano Eleuterio Gómez Castro en 1950, en seguimiento de una ley anterior del Congreso, se iniciaron los estudios técnicos del Ferrocarril del Atlántico a partir de la terminal del Ferrocarril de Honda - La Dorada, proyecto destinado a empalmar los distintos segmentos en que estaba dividida la red férrea nacional.

El gobierno del general Gustavo Rojas Pinilla, adelantó la construcción del ferrocarril de Atlántico, el cual vino a concluirse durante el gobierno de Alberto Lleras Camargo. A pesar del prolongado período, debido a la longitud del ferrocarril del Magdalena, durante esta época se tendieron 1.047 km de carrilera con un promedio de 34 km/año.

En prospectiva, el ferropetro puso de moda a los fabricantes de material rodante ferroviario de países que en el pasado tuvieron relación específica con Colombia, verbigracia, Skoda, Transportational A.S., de ingeniería checa, líder en elaboración de tranvías, vagones para metro y ferrovías; la Brugeoise Et Nivalles SA. Empresa de Bélgica, constructora de material férreo; la estadounidense J.G. Brill Company, organización rectora de tranvías; Heavy Equipment Production Company (HEPCO) Corporación Iraní con sede en Irak, productora de trenes, y la Wagons Pars, compañía ferroviaria Iraní, experta en locomotoras, metros y vagones de carga.


Foto: Pinterest


Foto: Qhubo Ibagué


Foto: 
Qhubo Ibagué

miércoles, 14 de diciembre de 2022

⏩ Conoce las cifras, índices de delitos: Observatorio de la Convivencia y la Seguridad Ciudadana, realizado el 14 de Diciembre de 2022 en 𝑬𝒍 𝒎𝒖𝒏𝒊𝒄𝒊𝒑𝒊𝒐 𝑬𝒍 𝑬𝒔𝒑𝒊𝒏𝒂𝒍 ☟

Desarrollamos el Observatorio de la convivencia y la seguridad ciudadana en el municipio de El Espinal, donde articuladamente con las instituciones (Cámara de Comercio del Sur y Oriente del Tolima, Alcaldía Municipal, Ejército Nacional, Policía, CTI, Asojuntas, Fiscalía, entre otras) analizamos las cifras de los principales  hechos delictivos, donde se generaron estrategias importantes y se fijaron compromisos por parte de los participantes que puedan mitigar estos fenómenos delincuenciales.

¡Juntos por un Espinal más seguro!🤝


Conoce aquí el informe estadístico:




sábado, 10 de diciembre de 2022

FERROCARRIL DEL TOLIMA. INTEGRADOR GEOPOLÍTICO -Gerney Ríos González📑👇

FERROCARRIL DEL TOLIMA. INTEGRADOR GEOPOLÍTICO


Escritor por: Gerney Ríos González

El ferrocarril del Tolima se visualizó con unir las tres vocaciones geopolíticas y estratégicas de Colombia: Caribe, Pacífico y Andina, prolongando las líneas hacia las olvidadas regiones del sur de Colombia, Orinoquia y Amazonia. El plan pionero acordado fue la línea férrea que uniera a Flandes – Girardot e Ibagué mediante concesión subsidiada con Carlos Tanco, empresario colombiano que había tendido exitosamente el Ferrocarril de La Sabana, desestimulado en su momento por los trámites burocráticos en otros pactos.

El contrato original fue firmado por Tanco con la Gobernación del Tolima en 1893, aprobado por el ejecutivo nacional e improbado después por la Asamblea Departamental en Ibagué, acción que detuvo el avance de las obras iniciadas en Girardot – Flandes. Después de incontables trabas presentadas al compromiso, se firmó con la Nación en 1897 un nuevo convenio para construir 50 kms. mediante subvención de 9 mil 840 pesos por km. y 50 años de explotación de la vía.

Las demoras causadas a las obras por la guerra de los Mil Días y por las reiteradas dificultades burocráticas, mantuvieron detenidos los trabajos en Girardot por 10 años. Sólo dentro del impulso que dio a las obras públicas el gobierno de Rafael Reyes, se eliminaron obstáculos y pudo adelantarse la carrilera hasta el km 25 delante del Espinal, en donde quedó detenida a causa de la muerte de Carlos Tanco.

En 1912, las obras en mal estado fueron adquiridas por la Nación a los herederos del contratista por 30 mil pesos, después de haber invertido 258 mil pesos en subsidios y pactos adicionales, con un costo promedio de 11 mil pesos por km. El Congreso acordó dar participación en la empresa ferroviaria a los departamentos de Tolima y Huila en acciones de la compañía propietaria, permitiendo continuar los trabajos por administración directa.

Dirigidos por los ingenieros Justino Moncó y Hernán Tejeiro se reconstruyeron las obras y se prolongaron hasta Chicoral en el km. 30; inauguradas por el presidente Carlos E. Restrepo en 1914. Dos años más tarde se continuaron las operaciones bajo la dirección de Pedro Uribe Gauguín, para llegar a Ibagué en 1921 con un costo de 1 millón 780 mil pesos en el trayecto de 36 km; equivalente a 38 mil por km. Allí quedó detenida la carrilera, en espera de adelantar las obras desde Armenia para unir las dos vertientes de la Cordillera Central e integrar la Región Andina con el Pacífico.

La unión del sistema Pacífico con los Ferrocarriles del Magdalena, sueño de los colombianos, fue contratada en febrero de 1929 por el gobierno nacional con la casa francesa, Regie General de Chemins de Fer e Travaux Publics, en longitud de 135 kms., convenio que incluía construir un túnel de 3 mil 500 metros cerca de la depresión de Calarcá. Las obras se iniciaron de Armenia hacia el oriente y de Ibagué al occidente en extensión de 8 kms. a cada lado. Del túnel se excavaron 290 metros y se revistieron 148 más. En las dos obras el Estado invirtió 3 millones de pesos, pero las dificultades financieras creadas por la crisis de los años 30 obligaron a suspender los pagos quedando estas a la “vera del camino” indefinidamente.

En los tres últimos años de la década de los 20 se cimentó la carretera Ibagué- Armenia que hizo olvidar transitoriamente la obra del tren. En 1945 se reanudaron los trabajos de la línea férrea, y se enrielaron 10 kms. a cada lado, hasta cuando en 1950 se decidió levantar la carrilera; se procedió a mejorar la carretera, sepultando transitoriamente el proyecto del ferrocarril que uniese las tres vocaciones geologísticas y estratégicas que tanto requiere hoy el país para enfrentar los retos de la globalización.

Ejemplo de lo precedente indica que hasta comienzos del siglo XX, la carga de importación con destino al altiplano que llegaba por el rio madre hasta La Dorada requería varios trasbordos; de los vapores fluviales pasaba al ferrocarril de esta ciudad caldense para llegar hasta Ambalema; en este puerto empleaba de nuevo la navegación fluvial por el Alto Magdalena hasta Girardot; allí tomaba el tren desde este municipio cundinamarqués que la transportaba en los segmentos construidos, buscando la línea férrea de la Sabana en Facatativá para llegar a Bogotá.

El Departamento del Tolima contrató en 1919 con la casa Pedro A. López el empalme del Ferrocarril de La Dorada con el Ferrocarril del Tolima, tramo con longitud de 65 kms. El acuerdo fue de concesión subsidiada, pero el presupuesto no pudo cumplir con sus obligaciones y las obras se detuvieron 10 kms. adelante de Buenos Aires en las goteras de Ibagué.


Fuente: Wordpress

miércoles, 7 de diciembre de 2022

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sábado, 3 de diciembre de 2022

EL CABALLO DE HIERRO, CON UNOS DÓLARES MÁS - Gerney Ríos González📑👇


EL CABALLO DE HIERRO, CON UNOS DÓLARES MÁS

Escrito por: Gerney Ríos González


La década de 1922 a 1930, fue la época más afortunada para el desarrollo vial de Colombia, debido al ingreso de los 25 millones de dólares producto de la indemnización americana por la pérdida de Panamá, y a los créditos internacionales obtenidos por la mejor situación de las finanzas nacionales.

Elegido presidente en el periodo 7 de agosto de 1922 a 7 de agosto de 1926, el educador, escritor, diplomático e ingeniero bogotano, general conservador, Pedro Nel Ignacio Tomás de Villanueva Ospina Vásquez, nacido en el palacio presidencial, combatiente de la Guerra de los Mil Días y exitoso empresario, dedicó sus principales esfuerzos a modernizar la administración y al avance de las obras públicas. Autorizado por el Congreso, Ospina contrató una misión de expertos norteamericanos dirigidos por el profesor Edwin W. Kemmerer, a fin de organizar la política monetaria y ayudar a la creación del Banco de la República, entidad concebida en los primeros años de la década.

Pedro Nel Ospina, nombró Ministro de Obras al ingeniero civil y de minas, Alejandro López Restrepo, buen conocedor de los proyectos ferroviarios, vinculado al tren de Amagá y a la nacionalización de los ferrocarriles de Girardot y el Nordeste quien no aceptó el cargo por estar radicado en Londres con su familia, pero ofreció sus servicios en calidad de coordinador de las relaciones con proveedores y fuentes financieras. Designó entonces a Aquilino Villegas Hoyos, político, poeta y abogado manizaleño, testigo del éxito del cable aéreo de 71.8 km. que impulsó la economía de Manizales, Herveo, Padua, Fresno, Mariquita y los entornos.

Subrayar que el gobierno de Carlos Eugenio Restrepo Restrepo, otorgó una concesión a Thomas Miller, gerente de La Dorada Railway extensión CO, para construir y explorar por 50 años, un cable entre Manizales y Mariquita, obra iniciada en 1912, dirigida por el ingeniero inglés James Lindsay, compuesta por 376 torres, procedentes de Londres, constituyendo en su momento el más largo del mundo, inaugurado el 2 de febrero de 1922 con la capacidad de transportar 10 toneladas de café, que luego se acarreaban en tren o por el río Magdalena, con dirección al mar Caribe – océano Atlántico. Funcionó hasta 1961.

El ministro de obras públicas Villegas, concibió un plan ferroviario nacional integrado con dos cables aéreos: uno desde Gamarra, puerto sobre el Magdalena hasta Cúcuta y otro de Tumaco a Pasto, quien presentó el proyecto de los funiculares como una alternativa económica a los trenes de montaña, ya que, frente a la posibilidad de los cables de vencer fuertes pendientes, requerían desarrollos más cortos que las carrileras, siendo su construcción rápida y económica. Por la menor capacidad de carga de los cables, en algunos sitios parecían acordes con las necesidades de las regiones en desarrollo. Sus propuestas teleféricas tropezaron con fuerte oposición por parte de los representantes de las regiones interesadas, de tal manera que el cable de Nariño, por presión de los políticos del sur, se cambió por el ferrocarril de pobres resultados.

La euforia presentada con motivo del ingreso de los fondos de la indemnización por Panamá, y el aumento en las exportaciones de café que ascendieron en 1921 a 42 millones de pesos, hizo que el Congreso aprobara leyes relativas a su distribución por cerca de 40 millones, llegando la compensación a 25 millones. Las obras públicas fueron los renglones privilegiados con estas asignaciones, después de reservar cinco millones para la fundación del Banco de la República y uno para la creación del Banco Agrícola Hipotecario. Los mayores valores calculados se completaron con recursos del presupuesto y con créditos internacionales. En contra de los proyectos del gobierno actuó el inclemente verano que azotó el norte de Suramérica durante el año de 1925 que paralizó el transporte por el río Magdalena, demorando el suministro de los materiales importados para los ferrocarriles, los que se atiborraron en los puertos por varios meses.

Para el avance de los ferrocarriles y los cables aéreos se entregaron a los departamentos subsidios nacionales por la suma de 2 millones 330 mil 460 pesos, habiéndose destinado 13 millones al resto de las obras públicas manejadas por la nación. Al ferrocarril de Nariño y al de Puerto Wilches a Bucaramanga se les asignó una partida de 3.5 millones de pesos.

Al cable aéreo de Cúcuta se le apropiaron cuatro millones de pesos, habiendo sido estas tres obras a la larga una mala decisión, que por diversas razones resultarían en fracasos. En cambio, los aportes al ferrocarril del Pacífico y al de Antioquia propiciaron la complementación de la red férrea de occidente. Igualmente se beneficiaron las construcciones de prolongación del ferrocarril de Cúcuta, la concesión del ferrocarril del Nordeste, el ferrocarril de Cundinamarca, el del Sur, Caldas y Tolima - Huila.


Foto: Portal Web