Picapleitos Ferrocarrileros
Escrito por: Gerney Ríos González
El 19 de septiembre de 1888, Rafael Reyes, quien continuó siendo ministro de fomento del gobierno de Rafael Wenceslao Núñez Moledo, notificó al ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, que basado en el concepto de la Cámara de Representantes, sobre su solicitud de modificar el convenio, la junta directiva y administrativa del Ferrocarril de Girardot lo consideraba inadmisible, conminándolo a decidir en el término de la distancia si aceptaba o no el contrato original, ya que habiéndose pronunciado el cuerpo legislativo, quedaba agotado el plazo concedido el 14 de junio del 88.
Estando Cisneros en Barranquilla convaleciente de un paludismo, sin reponerse de las noticias de la muerte de su esposa Carmen y de su representante en Bogotá y cercano amigo Dámaso Zapata, se enteró de la decisión del gobierno por lo que solicitó mediante una carta dirigida al consejo directivo del Ferrocarril, un plazo prudencial para comunicar al sindicato londinense la determinación oficial. Informó el ingeniero cubano que había enviado en el vapor Avon que zarpó de Sabanilla a Colón el 1 de octubre, un mensaje para ser transmitido por caligrama a Londres, y que tan pronto tuviera respuesta a finales de octubre, lo socializaría.
Argumentando el delicado estado de salud que lo mantenía en Barranquilla, manifestó que sólo podría embarcarse para Bogotá el 24 de octubre. Además del significado del recado anterior, se dejan ver las enormes dificultades de comunicación que rodearon el trámite de las propuestas. Fue necesario para Cisneros mandar un emisario a Panamá a colocar telegramas para anunciar que ya había enviado la misiva a Londres, cuya contestación tardaría al menos un mes.
En comunicación N° 525 del 20 de octubre de 1888, Rafael Reyes, ministro de fomento, informó a Cisneros que la Junta le prorrogaba el plazo de asentir el contrato hasta final del año. En nota de noviembre 16, Cisneros, de regreso a Bogotá, comunicó al jefe de la cartera de fomento su aceptación en firme del convenio rubricado en septiembre 17 de 1887, sin las modificaciones propuestas por él, y que estaba en capacidad de otorgar las fianzas y admitir la parte construida del tren. Simultáneamente solicitó una entrevista con Reyes Prieto para recibir sus instrucciones antes de salir nuevamente de Barranquilla, la que se realizó el día 17. El lunes siguiente, 19 de noviembre, Cisneros toma una nota fechada el domingo 18, firmada por Carlos Martínez Silva, presidente de la junta directiva del Ferrocarril de Girardot y jefe del ramo de Ingeniería del ministerio de fomento, en los términos siguientes:
Señor
Don Francisco Javier Cisneros:
“La Junta Directiva y Administrativa del Ferrocarril de Girardot, se ha impuesto del contenido del oficio de usted de fecha 16 de los corrientes, en que participa a usted que acepta en firme el contrato del 17 de septiembre de 1887. En consecuencia, se dará cumplimiento, por parte del Gobierno, a lo que, según el mismo contrato, le corresponde. Dios Guarde a usted”. Carlos Martínez Silva.
Cisneros, satisfecho de haber logrado su cometido, partió para Barranquilla a fin de acelerar el envío de los materiales y los fondos requeridos para la obra. El jueves 22 de noviembre, rumbo hacia Honda, analiza una carta del mismo Martínez Silva, la comunicación N° 556 entregada en Bogotá a los apoderados del ingeniero cubano:
“He recibido del excelentísimo señor presidente Carlos Holguín para que le comunique que, no habiéndose celebrado convenio alguno con usted, posterior al 20 de abril del año en curso, por el cual se prorrogó hasta el 20 de junio último el plazo que hace referencia al artículo 4° del referido contrato, el gobierno tiene razón bastante para considerar caducado tal contrato, una vez que usted no declaró antes del 20 de junio, su resolución de aceptarlo en firme… Las decisiones de la Junta de prorrogar el plazo, por no haber sido consultadas con el primer mandatario no tiene validez. Sin embargo, las dificultades jurídicas podrían subsanarse si se modifica el contrato original en tres sentidos a) El privilegio de no construir otra vía férrea por la zona no implica que otro camino no pueda cruzar la zona o penetrarla. b) Como el gobierno entra como socio en la construcción de la obra con un capital de $ 900.000, deben elaborarse los estatutos de una sociedad para organizar los trabajos. c) No podrá hipotecarse sin consentimiento del Gobierno la parte del ferrocarril que invierte como capital”.
Cisneros no tenía tiempo, ni medios, ni ánimo para consultar más cambios con sus socios de Londres. En noviembre 24, Rafael M. Merchán, abogado del ingeniero, en memorial dirigido al ministro de fomento, argumentó que la junta del ferrocarril había ampliado el plazo en dos ocasiones, y que este no había requerido la rúbrica del presidente de la República; si el contrato no se firmó de inmediato, se debió a la ausencia de Cisneros y a la muerte de su representante Dámaso Zapata ocurrida el 1 de septiembre. Que la junta al ser ampliada para tener mayor representatividad, estaba investida de los poderes para extender los tiempos. Agregó que Cisneros, basado en la aceptación del convenio por ambas partes adquirió compromisos con los inversionistas londinenses y los proveedores de materiales. Advirtió que la cancelación del acuerdo causaba inmensos perjuicios a su poderdante por los cuales podrían reclamar posteriormente.
El nuevo ministro de fomento, general Leonardo Canal, a nombre del gobierno, ratificó el 1 de diciembre de 1888 la cancelación del contrato. Ante una posterior apelación de Merchán, nuevamente Canal confirmó en cortantes palabras que por decisión del presidente el acuerdo se declaraba en definitiva liquidado.
Mediante la Ley 150 de 1888, sancionada el 1 de diciembre, asentida en la sesión del 16 de noviembre un día antes de la aceptación en firme del contrato por parte de Cisneros, el Congreso aprobó $600.000 de presupuesto para continuar el Ferrocarril de Girardot, en caso de que el ingeniero cubano no admitiera el convenio original; considerando que lo pactado podía cumplirse.
Merchán, envió comunicaciones al ministro de fomento, reabrió el debate argumentando que el Legislativo consideraba que aún era tiempo de aceptar el contrato al expedir la ley 150, y que su poderdante había obrado dentro de los términos considerados por el Congreso. El ministro de fomento por tercera vez ratificó que el convenio estaba cancelado concluyentemente por decisión presidencial. Los reclamos de Merchán no tuvieron ningún eco en los medios oficiales.
¿Por qué derogaron el contrato con Cisneros? El gobierno nunca dio una explicación satisfactoria. ¿Hubo razones antagónicas entre el ultra conservador presidente Holguín Mallarino y la tendencia liberal de Francisco Javier Cisneros? Es lo más probable. Al ingeniero se le acusó públicamente de no haber guardado neutralidad en las contiendas civiles anteriores, lo cual significaba, para la óptica oficial, que él o sus agentes, eran revolucionarios. Aun cuando su condición de extranjero no le permitía intervenir activamente en los ajetreos de la política, Cisneros fue considerado activista liberal, desde su participación en la revolución cubana hasta relaciones de poder con los adversarios del régimen, en la cual, según Hernán Horna, “Cisneros favorece unilateralmente partidarios del Partido Radical” o “Cisneros espera monopolizar el transporte en toda Colombia” ¿Sería la inclinación doctrinaria, razón suficiente para cancelar un acuerdo donde la nación no tenía que aportar un solo peso para construir líneas férreas? o ¿El deseo de los conservadores de no hacer ferrocarriles para no conceder la verdad a los radicales?
Carlos Martínez Silva, funcionario de cercanos vínculos con Rafael Núñez y Carlos Holguín, quien había sido opositor a los proyectos ferroviarios del Olimpo Radical en su momento espetó: “! qué caros nos están saliendo los gobiernos progresistas! Ferrocarril del Norte, Ferrocarril de Soto, Ferrocarril de Antioquia, Ferrocarril de Buenaventura, Ferrocarril de Girardot, Ferrocarril de Honda, Ferrería de Samacá, ¡Qué serie de desastres!”.
Un colaborador anónimo del periódico La Nación, amigo del gobierno y su voz cantante, fue la única persona que salió en defensa de la decisión del presidente Carlos Holguín, que, sin mencionar ningún argumento político, planteó el supuesto vencimiento objeto del contrato, ignorando que el término hábil para aceptarlo había sido prorrogado hasta el 31 de diciembre de 1888 por la junta directiva y administrativa, entidad con la cual se firmó el convenio original.
Foto: Crónica Ferroviaria
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