jueves, 23 de marzo de 2023

🔴Cifras e índices de delitos del Municipio de Chaparral: Observatorio de la Convivencia y la Seguridad Ciudadana, Marzo 22 de 2023🕵️‍♂️👇

El "𝐎𝐛𝐬𝐞𝐫𝐯𝐚𝐭𝐨𝐫𝐢𝐨 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐂𝐨𝐧𝐯𝐢𝐯𝐞𝐧𝐜𝐢𝐚 𝐲 𝐒𝐞𝐠𝐮𝐫𝐢𝐝𝐚𝐝 𝐂𝐢𝐮𝐝𝐚𝐝𝐚𝐧𝐚" liderado por la Cámara de Comercio del Sur y Oriente del Tolima en articulación con la con la Policia, Ejercito Nacional, Gaula, SIJIN, ICBF, entre otras entidades se continua realizando espacios de análisis y socialización sobre las cifras de los delitos que han tenido mayor impacto en el último periodo en la región.

sábado, 11 de marzo de 2023

Conductores Ferroviarios - Gerney Ríos González📑👇

Conductores Ferroviarios

Escrito por: Gerney Ríos González

Rectores férreos, Eustorgio Salgar Moreno, gobernó de abril de 1870 a abril de 1872, su administración fue progresista, el 1 de abril de 1871, inauguró el tren de Barranquilla a Salgar y el telégrafo eléctrico se prolongó hasta Buenaventura en 1872. Manuel Murillo Toro, su primer periodo del 1 de abril de 1864 a 1 de abril de 1866 y el segundo mandato de Jefe de Estado de abril de 1872 a abril de 1874, caracterizado impulsador de la navegación por el rio Magdalena, la construcción del Ferrocarril de Buenaventura y el tren del Tolima Grande. Santiago Pérez Manosalva, estimuló el funcionamiento del Ferrocarril del Norte, compró el telégrafo y sistema férreo del Estado de Bolívar, ejerció la primera magistratura de abril de 1874 a abril de 1876.

Aquileo Parra Gómez, presidente de abril de 1876 a abril de 1878, campesino, formó parte del proletariado de Barichara-Santander, con pocos años de escuela elemental, promovió la obra del gran Ferrocarril Central y gestionó con tenacidad el proyecto de construcción de carrileras que buscaba unir el río Magdalena con Bogotá por la ruta del norte, integrando a su paso las regiones de Boyacá y Santander. Por enfermedad lo reemplazó Sergio Camacho Pinzón durante tres meses en 1877.

Luego llegaría a presidir los destinos de Colombia, Julián Trujillo Largacha, del 1 de abril de 1878 a 1 de abril de 1880; contrató al ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros para levantar el Ferrocarril del Pacífico en la ruta de Buenaventura a Cali. En enero de 1880 inició los trabajos de excavación del canal de Panamá, impulsó los trenes de Antioquia y Cúcuta. Sucedido en el mando por Rafael Núñez Moledo, quien en el primer periodo llegó al poder por el partido liberal de abril de 1880 a abril de 1882. En su segundo mandato de abril de 1884 a abril de 1886, cambió de parecer y manejó la nación por el partido conservador. Con su concepción revisionista y maquiavélica referente a la amortización de sus deudas en el exterior, los gobiernos de la Regeneración liderados por Núñez, obstruyeron la construcción del ferrocarril.

Núñez fue elegido cuatro veces presidente y una en calidad de designado, con cinco nominaciones en el ejercicio a la primera magistratura. Ocasiones donde renunció para retirarse a Cartagena, al igual que los emperadores se refugiaban en sus palacios veraniegos sin dejar el poder. Dejaciones del cargo, el 22 de diciembre de 1882 en su calidad de designado y la segunda el 1 de abril de 1884; como presidente el 5 de enero de 1887, el 7 de agosto de 1888 y el 7 de agosto de 1892. En las oportunidades presidenciales mandó desde la hacienda Peñanegra, propiedad de un amigo en Anapoima, eludiendo el frío capitalino. Escogido jefe de Estado suma 6.433 días, equivalentes a 13.46 años, sólo laboró 1516 días, igual a 4.15 añadas.

El último presidente auténtico de la era radical, sería José Eusebio Otálora Martínez, en su mandato del 22 de diciembre de 1882 al 1 de abril de 1884, impulsó la infraestructura vial y de comunicaciones a través de la terminación de redes de ferrocarriles nacionales. Nació en Fómeque en 1828 y murió en Tocaima en 1884.

La segunda etapa corresponde a los cuatro lustros de la regeneración a partir de La Humareda hasta la pérdida de Panamá (1885-1904). La Batalla de la Humareda en aguas del rio Magdalena, constituyó el episodio decisivo de la guerra civil de 1885, librada entre el gobierno y los grupos más radicales del partido liberal colombiano. Triunfo desfavorable, nocivo y perjudicial para quienes ostentaban el poder y decisivo para los conservadores. Caída contundente del “Olimpo Radical” y los Estados Unidos de Colombia. Triunfante Rafael Núñez,

proclamó: “La Constitución de Rionegro ha dejado de existir, sus páginas manchadas han sido quemadas entre las llamas de La Humareda” y los restos de sus integrantes consumidos por los caimanes rumbo a Barranquilla. ¿Será que la historia se repite?

El tercero, corto pero significativo en relación con el sistema ferroviario, está formado por los años para los cuales fue elegido Rafael Reyes Prieto entre 1904 a 1910.

El cuarto, constituido por los tres períodos conservadores de la segunda década del siglo XX desde 1910 hasta 1922.

El quinto por los dos períodos conservadores que captaron los dineros de la indemnización estadounidense entre 1922 y 1930. En ese período Colombia recibió 25 millones de dólares de los americanos por su papel en la separación de Panamá, invertidos en comunicaciones e infraestructura y que sirvió para cubrir la parte de la nación en la creación del Banco de la República en junio de 1923. La franja ístmica la constituían una superficie de 75.512 y 319.824 kilómetros cuadrados de aguas territoriales.

El sexto, por los distintos gobiernos liberales y conservadores del medio siglo, que concluyeron algunas rutas y se encargaron de terminar el Ferrocarril del Atlántico y el empalme de la infraestructura vial, época referenciada entre 1930 y 1960. La idea de construir carrileras de trocha ancha que uniera las principales ciudades del centro de la república con la costa caribe fue presentada en la tercera década del siglo XX, en el debate por la modernización de los transportes, sostenido en el gobierno de Pedro Nel Ospina, cuando las posibilidades de financiar las obras parecieron factibles.

La propuesta, consolidar una vía ancha y de altas especificaciones entre Bogotá, Tunja, Puerto Berrío, Puerto Wilches, Cartagena y Barranquilla, con un ramal a Cúcuta, para ser financiado mediante la concesión de zonas petrolíferas y carboneras que generarían los recursos y la carga para el tren. Conclusión del primer tiempo: como lo tenemos todo no hacemos nada y Colombia es uno de los tres países en el mundo que no tiene sistema ferroviario. Lo único que funciona es la Caja de Compensación Familiar de Cundinamarca, COMFACUNDI, un recuerdo fiel de los trabajadores FNC y que funciona cohesionadamente.

¿Qué esperamos para el siglo XXI? El presidente de la República Gustavo Petro Urrego, propuso conectar el Pacífico con el Atlántico por medio de un tren de carga que pasaría por los Llanos Orientales con el argumento, “en Casanare tenemos la posibilidad de construir una gran bodega alimentaria de Colombia y más allá de Colombia. Porque si el sueño de hacer una vía férrea desde Tumaco hasta el Atlántico pasando por todo el territorio llanero, se puede realizar en Colombia…”

Cuando las cosas están por hacer, comenzar es lo primero. Colombia tiene el factor humano especializado, verbigracia, los ingenieros militares, dispuestos a seguir construyendo y conectando con la premisa, de un Ejército socialmente productivo, donde brille la transparencia. Cero Carreta.


Foto: El Tiempo 


Foto: Gerney Ríos González

lunes, 6 de marzo de 2023

Conoce nuestro Plan Anual de Trabajo - 2023, encontrarás los programas empresariales y demás servicios💡👇

Te presentamos nuestro Plan Anual de Trabajo - Vigencia 2023

Encontrarás:
  • Programas de Fortalecimiento Empresarial
  • Ferias, Exposiciones, Centro de Eventos
  • Jornada Comerciales y Compras Locales
  • Economía Popular
  • Emprendimiento
  • Y mucho más...
👉Conoce la agenda de eventos (mes de marzo 2023)




















sábado, 4 de marzo de 2023

Picapleitos Ferrocarrileros - Gerney Ríos González📑👇

Picapleitos Ferrocarrileros

Escrito por: Gerney Ríos González

El 19 de septiembre de 1888, Rafael Reyes, quien continuó siendo ministro de fomento del gobierno de Rafael Wenceslao Núñez Moledo, notificó al ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, que basado en el concepto de la Cámara de Representantes, sobre su solicitud de modificar el convenio, la junta directiva y administrativa del Ferrocarril de Girardot lo consideraba inadmisible, conminándolo a decidir en el término de la distancia si aceptaba o no el contrato original, ya que habiéndose pronunciado el cuerpo legislativo, quedaba agotado el plazo concedido el 14 de junio del 88.

Estando Cisneros en Barranquilla convaleciente de un paludismo, sin reponerse de las noticias de la muerte de su esposa Carmen y de su representante en Bogotá y cercano amigo Dámaso Zapata, se enteró de la decisión del gobierno por lo que solicitó mediante una carta dirigida al consejo directivo del Ferrocarril, un plazo prudencial para comunicar al sindicato londinense la determinación oficial. Informó el ingeniero cubano que había enviado en el vapor Avon que zarpó de Sabanilla a Colón el 1 de octubre, un mensaje para ser transmitido por caligrama a Londres, y que tan pronto tuviera respuesta a finales de octubre, lo socializaría.

Argumentando el delicado estado de salud que lo mantenía en Barranquilla, manifestó que sólo podría embarcarse para Bogotá el 24 de octubre. Además del significado del recado anterior, se dejan ver las enormes dificultades de comunicación que rodearon el trámite de las propuestas. Fue necesario para Cisneros mandar un emisario a Panamá a colocar telegramas para anunciar que ya había enviado la misiva a Londres, cuya contestación tardaría al menos un mes.

En comunicación N° 525 del 20 de octubre de 1888, Rafael Reyes, ministro de fomento, informó a Cisneros que la Junta le prorrogaba el plazo de asentir el contrato hasta final del año. En nota de noviembre 16, Cisneros, de regreso a Bogotá, comunicó al jefe de la cartera de fomento su aceptación en firme del convenio rubricado en septiembre 17 de 1887, sin las modificaciones propuestas por él, y que estaba en capacidad de otorgar las fianzas y admitir la parte construida del tren. Simultáneamente solicitó una entrevista con Reyes Prieto para recibir sus instrucciones antes de salir nuevamente de Barranquilla, la que se realizó el día 17. El lunes siguiente, 19 de noviembre, Cisneros toma una nota fechada el domingo 18, firmada por Carlos Martínez Silva, presidente de la junta directiva del Ferrocarril de Girardot y jefe del ramo de Ingeniería del ministerio de fomento, en los términos siguientes:

Señor

Don Francisco Javier Cisneros:

“La Junta Directiva y Administrativa del Ferrocarril de Girardot, se ha impuesto del contenido del oficio de usted de fecha 16 de los corrientes, en que participa a usted que acepta en firme el contrato del 17 de septiembre de 1887. En consecuencia, se dará cumplimiento, por parte del Gobierno, a lo que, según el mismo contrato, le corresponde. Dios Guarde a usted”. Carlos Martínez Silva.

Cisneros, satisfecho de haber logrado su cometido, partió para Barranquilla a fin de acelerar el envío de los materiales y los fondos requeridos para la obra. El jueves 22 de noviembre, rumbo hacia Honda, analiza una carta del mismo Martínez Silva, la comunicación N° 556 entregada en Bogotá a los apoderados del ingeniero cubano:

“He recibido del excelentísimo señor presidente Carlos Holguín para que le comunique que, no habiéndose celebrado convenio alguno con usted, posterior al 20 de abril del año en curso, por el cual se prorrogó hasta el 20 de junio último el plazo que hace referencia al artículo 4° del referido contrato, el gobierno tiene razón bastante para considerar caducado tal contrato, una vez que usted no declaró antes del 20 de junio, su resolución de aceptarlo en firme… Las decisiones de la Junta de prorrogar el plazo, por no haber sido consultadas con el primer mandatario no tiene validez. Sin embargo, las dificultades jurídicas podrían subsanarse si se modifica el contrato original en tres sentidos a) El privilegio de no construir otra vía férrea por la zona no implica que otro camino no pueda cruzar la zona o penetrarla. b) Como el gobierno entra como socio en la construcción de la obra con un capital de $ 900.000, deben elaborarse los estatutos de una sociedad para organizar los trabajos. c) No podrá hipotecarse sin consentimiento del Gobierno la parte del ferrocarril que invierte como capital”.

Cisneros no tenía tiempo, ni medios, ni ánimo para consultar más cambios con sus socios de Londres. En noviembre 24, Rafael M. Merchán, abogado del ingeniero, en memorial dirigido al ministro de fomento, argumentó que la junta del ferrocarril había ampliado el plazo en dos ocasiones, y que este no había requerido la rúbrica del presidente de la República; si el contrato no se firmó de inmediato, se debió a la ausencia de Cisneros y a la muerte de su representante Dámaso Zapata ocurrida el 1 de septiembre. Que la junta al ser ampliada para tener mayor representatividad, estaba investida de los poderes para extender los tiempos. Agregó que Cisneros, basado en la aceptación del convenio por ambas partes adquirió compromisos con los inversionistas londinenses y los proveedores de materiales. Advirtió que la cancelación del acuerdo causaba inmensos perjuicios a su poderdante por los cuales podrían reclamar posteriormente.

El nuevo ministro de fomento, general Leonardo Canal, a nombre del gobierno, ratificó el 1 de diciembre de 1888 la cancelación del contrato. Ante una posterior apelación de Merchán, nuevamente Canal confirmó en cortantes palabras que por decisión del presidente el acuerdo se declaraba en definitiva liquidado.

Mediante la Ley 150 de 1888, sancionada el 1 de diciembre, asentida en la sesión del 16 de noviembre un día antes de la aceptación en firme del contrato por parte de Cisneros, el Congreso aprobó $600.000 de presupuesto para continuar el Ferrocarril de Girardot, en caso de que el ingeniero cubano no admitiera el convenio original; considerando que lo pactado podía cumplirse.

Merchán, envió comunicaciones al ministro de fomento, reabrió el debate argumentando que el Legislativo consideraba que aún era tiempo de aceptar el contrato al expedir la ley 150, y que su poderdante había obrado dentro de los términos considerados por el Congreso. El ministro de fomento por tercera vez ratificó que el convenio estaba cancelado concluyentemente por decisión presidencial. Los reclamos de Merchán no tuvieron ningún eco en los medios oficiales.

¿Por qué derogaron el contrato con Cisneros? El gobierno nunca dio una explicación satisfactoria. ¿Hubo razones antagónicas entre el ultra conservador presidente Holguín Mallarino y la tendencia liberal de Francisco Javier Cisneros? Es lo más probable. Al ingeniero se le acusó públicamente de no haber guardado neutralidad en las contiendas civiles anteriores, lo cual significaba, para la óptica oficial, que él o sus agentes, eran revolucionarios. Aun cuando su condición de extranjero no le permitía intervenir activamente en los ajetreos de la política, Cisneros fue considerado activista liberal, desde su participación en la revolución cubana hasta relaciones de poder con los adversarios del régimen, en la cual, según Hernán Horna, “Cisneros favorece unilateralmente partidarios del Partido Radical” o “Cisneros espera monopolizar el transporte en toda Colombia” ¿Sería la inclinación doctrinaria, razón suficiente para cancelar un acuerdo donde la nación no tenía que aportar un solo peso para construir líneas férreas? o ¿El deseo de los conservadores de no hacer ferrocarriles para no conceder la verdad a los radicales?

Carlos Martínez Silva, funcionario de cercanos vínculos con Rafael Núñez y Carlos Holguín, quien había sido opositor a los proyectos ferroviarios del Olimpo Radical en su momento espetó: “! qué caros nos están saliendo los gobiernos progresistas! Ferrocarril del Norte, Ferrocarril de Soto, Ferrocarril de Antioquia, Ferrocarril de Buenaventura, Ferrocarril de Girardot, Ferrocarril de Honda, Ferrería de Samacá, ¡Qué serie de desastres!”.

Un colaborador anónimo del periódico La Nación, amigo del gobierno y su voz cantante, fue la única persona que salió en defensa de la decisión del presidente Carlos Holguín, que, sin mencionar ningún argumento político, planteó el supuesto vencimiento objeto del contrato, ignorando que el término hábil para aceptarlo había sido prorrogado hasta el 31 de diciembre de 1888 por la junta directiva y administrativa, entidad con la cual se firmó el convenio original.


Foto: Crónica Ferroviaria


Foto: Moviliblog

martes, 28 de febrero de 2023

🔴Cifras e índices de delitos del Municipio de Megar: Observatorio de la Convivencia y la Seguridad Ciudadana, 27 de Febrero de 2023🕵️‍♂️👇

𝑪𝒐𝒏𝒕𝒊𝒏𝒖𝒂𝒎𝒐𝒔 𝒕𝒓𝒂𝒃𝒂𝒋𝒂𝒏𝒅𝒐 𝒑𝒐𝒓 𝒍𝒂 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒓𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒓𝒆𝒈𝒊𝒐́𝒏 - #Melgar

Realizamos en articulación con diferentes entidades del Municipio de Melgar, el análisis estadístico de criminalidad que se ha presentado en este territorio en el marco de nuestro programa "𝐎𝐛𝐬𝐞𝐫𝐯𝐚𝐭𝐨𝐫𝐢𝐨 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐂𝐨𝐧𝐯𝐢𝐯𝐞𝐧𝐜𝐢𝐚 𝐲 𝐒𝐞𝐠𝐮𝐫𝐢𝐝𝐚𝐝 𝐂𝐢𝐮𝐝𝐚𝐝𝐚𝐧𝐚", con el fin de generar estrategias que puedan mitigar los delitos de mayor impacto.


CONCLUSIONES: El delito de mayor impacto es el HURTO, seguido de lesiones personales.