Frenos Férreos Financieros
Escrito por: Gerney Ríos González
Colombia finalizando el siglo XIX y a comienzos del siglo XX, no gozaba de buena reputación en el exterior con relación al manejo de sus obligaciones especialmente en círculos londinenses, centro financiero y ferroviario mundial. Desde el incumplimiento en el pago de los intereses y la amortización de una serie de créditos contraídos por el científico y diplomático Juan Francisco Antonio Hilarión Zea Díaz al finalizar la guerra de la Independencia, préstamos renegociados en difíciles términos por el mismo Zea y por otros agentes del gobierno en los años siguientes, las fuentes internacionales de capital se mostraban cautelosas; a pesar de ello, no ocultaban su ambición con respecto a este deudor suramericano.
El total de la deuda externa colombiana en 1820, cuando Zea viajó a Europa designado por Simón Bolívar, era de $2´500.000. Años después, para mirar esta obligación, aumentada con los intereses vencidos, se entregaron pagarés o “debentures” con cargo a las rentas de aduanas, que tampoco fueron atendidos oportunamente. Iniciándose una serie de negociaciones con los acreedores, apelando siempre al recurso de incrementar el endeudamiento, en condiciones cada vez más desfavorables, como lo demuestra la emisión de bonos que salieron al mercado en 1822, puestos en manos a los prestamistas al 65% del valor nominal, sobre los cuales se pagaban intereses el doble de los acostumbrados en Londres.
Aun cuando los gobiernos recibieron una pequeña porción de los créditos otorgados en los años siguientes, la mayor parte en suministros militares, en 1861 la deuda externa ascendía a $36´189.000, cuyo mayor componente correspondía al pago de las obligaciones iniciales, aumentadas por la liquidación de intereses vencidos y por los descuentos concedidos a tenedores de los bonos, recargos originados en la mala reputación del moroso.
En 1873 se llevó a cabo una renegociación de la deuda, que ascendía a 6´630.000, reduciéndola a dos millones de libras esterlinas, mediante una operación de cambio de parte de las acreencias por títulos de dos millones de hectáreas de tierras baldías. En 1890, el gobierno del abogado y militar conservador, Carlos Holguín Mallarino, gestionó otra reconversión de la obligación externa atrasada, solicitando a los acreedores rebajar el 50% de los intereses no pagados.
En 1896 el gobierno del humanista, periodista y escritor, Miguel Antonio José Zoilo Cayetano Andrés Avelino de las Mercedes Caro Tobar, nuevamente trató de reconvertir la deuda, consiguiendo de los acreedores una considerable rebaja, quedando el monto en 2´700.000, bajo la promesa de cumplir en el futuro con los compromisos de pago, acuerdo que ejecutó a partir de 1905. Los repetidos incumplimientos e intentos de renegociar las obligaciones, generaron una gran desconfianza hacia Colombia en los círculos financieros de Londres.
Los contratistas internacionales de obras públicas tenían sus dudas con respecto a la seguridad y respetabilidad de los gobiernos colombianos, que, constreñidos por las frecuentes turbaciones del orden público, la inestabilidad política y la estrechez fiscal, habían optado por la costumbre de rescindir unilateralmente los compromisos adquiridos por administraciones anteriores, práctica que en su momento censuró Manuel Ancizar, cuando sostuvo: “Así el gobierno, declarando inválidas sus propias obligaciones, alejará de sus oficinas a los buenos contratistas, poniéndose en la precisión de celebrar contratos onerosos, por tratar con gentes que se aventuren a correr los riesgos de un pleito o una rescisión súbita, porque se dan trazas de reservarse indemnizaciones equivalentes a costa del físico”.
Las adversas condiciones de geografía y clima de estas regiones, evidenciadas y divulgadas durante la penosa construcción del tren de Panamá, lanzaban una voz de alerta a eventuales contratistas. El precario desarrollo de la industria y de la agricultura en Colombia, aspecto bien conocido en círculos de negocios europeos, no garantizaba, en el corto plazo, dinero suficiente para un ferrocarril, por lo que la inversión privada no ofrecía certeza de rentabilidad a primera vista.
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