Razones Históricas y Geográficas del Transporte - Gerney Ríos González📑👇

Razones Históricas  y Geográficas del Transporte

Escrito por: Gerney Ríos González

Recordó el catedrático Londoño Gómez que, “en el período precolombino nuestros pueblos indígenas se movilizaban por caminos de sur a norte, por el lomo de las cordilleras o navegando por los ríos Magdalena, Cauca y Atrato; cuando viajaban de occidente a oriente tenían identificados claramente el paso de las cordilleras y los vados de los ríos.

Hoy, nuestro sistema de troncales y transversales casi que recorren los mismos caminos trazados por nuestros antepasados; el modo de transporte era a pie o en canoas, pues el caballo llegó con los conquistadores. En el período colonial, se mejoraron los caminos indígenas, empedrándolos y ampliándolos para la utilización con recuas de mulas, animal mejor adaptado al recorrido de nuestra geografía. Hasta el siglo XVIII, la utilización de carruajes se limitaba a las ciudades o máximo a las haciendas de la sabana, superando las limitaciones impuestas por los grandes humedales; en el 2023, casi completamente urbanizados.

Llegada la independencia, el libertador, sus oficiales y su ejército, fueron los reales conocedores de nuestra geografía. Simón Bolívar, recorrió de Lima a Caracas y viceversa, no una, sino varias veces; en un mes y una semana atravesaba el país de sur a norte. Hoy el presidente lo hace semanalmente, pero en un Airbus-300; vista desde el aire, nuestra geografía no solo se ve hermosa, sino que desaparecen las dificultades.

Destacar el plan vial del general Tomás Cipriano de Mosquera en 1846, el cual, irónicamente, no hemos terminado de construir. Los siguientes eran los siete grupos de vías troncales (sur-norte) y transversales (oriente-occidente):

1)Bogotá-Tunja-Cúcuta.
2)Bogotá-Neiva-Popayán-Pasto-Tumaco.
3)Bogotá-Ibagué-Cartago-Cali-Buenaventura.
4)Bogotá-Guaduas-Honda-Sonsón-Medellín-Urabá.
5)Santa Marta-Barranquilla-Cartagena-Turbaco.
6)Portovelo-Chagres-Panamá,
7)Pasto-Túquerres-Tumaco-Popayán-Patía-Pacífico-Cartago-Medellín.

Navegación fluvial:

En el Seminario “Navegabilidad del Río Magdalena”, realizado en la Casa de la Cultura de Guaduas por la Academia de Historia Policarpa Salavarrieta Ríos y la Academia de Historia José María Córdova Muñoz, el director alterno de la Asociación de Universidades de América, Darío Londoño, manifestó que, “cubrir la historia de lo que representó el río Magdalena como vía de unión de la costa con el interior del país, haría extenso este aparte. Reseñar el siglo XVI hasta la primera mitad del XX, sería absurdo en corto espacio. Tan solo resaltar los hechos que produjeron su pérdida de importancia a finales del siglo XIX, cuando las guerras civiles y las decisiones políticas terminaron con la concesión de vapores otorgada en 1822 al señor J. B. Elbers, quien logró mantenerla hasta 1837.

En 1846, un buen consejero, embajador en Londres y amigo del general Mosquera, don Francisco Montoya, hombre de reconocida inteligencia y fortuna, le recomendó abrir una nueva concesión que fue obtenida finalmente por comerciantes de Santa Marta y el norteamericano Burrows.

En 1922, empezó a utilizar motores a combustible de petróleo, la Tropical Oil Company, para exportar, lo que producía en sus campos la concesión De Mares, dando así origen al transporte de carga masiva, lo más adecuado en su momento para el transporte fluvial. Sin embargo, el río aguas arriba de Barranca, pierde su gran ventaja de relación- potencia vs tonelaje, pues la pendiente hidráulica pasa de 13 cm por kilómetro a 34 entre Barranca y Puerto Berrio. Luego, pensar en un puerto multimodal aguas arriba de Barranca, es un absurdo, a menos que se construyeran represas y exclusas que compensaran la pendiente.

Hasta la década del 40 en el siglo XX, el río constituyó la “vía de comunicación” para pasajeros entre la costa y el interior, complementada con el ferrocarril y los cables aéreos, que fueron gran alternativa en su momento para comunicar las ciudades de Ocaña y Manizales con puertos sobre el río. Sin embargo, el declive de la importancia del río se definió en mayo de 1937, ante una huelga generalizada de braceros, Alberto Lleras, Ministro de Gobierno, encargado de la presidencia, pronunció la sentencia: No puede haber dos gobiernos en Colombia, uno en Bogotá y otro en el río Magdalena”.

Foto: Valaguela.com

Foto: Portal Web