El “leñorriel”, término de los panches y nasas, acuñado entre Tarapacá y Leticia, cruzando el trapecio amazónico, fue concedido para construirlo en forma exclusiva, servido en su génesis por máquinas de vapor, con el fin de conectar a Bogotá, Cundinamarca, Tolima Grande, el alto Magdalena, con el Pacífico, el Caribe, Casanare y Llanos Orientales, sobre algún punto intermedio de Neiva, El Espinal, Girardot, Ibagué, Armero y Honda entre la boca del río Fusagasugá y la del río Seco de Guataquí.
Su costo lo calculó el ingeniero cubano Fermín del Monte entre $1´400.000 y $2´000.000, la mitad de lo estimado por otros proyectos. Pactado el goce de la obra a perpetuidad en caso de cambiar los rieles de madera por rieles de hierro. Además, el Estado de Cundinamarca se comprometió a suscribir acciones por valor de $250.000 en la sociedad formada para tal efecto, renunciando el Estado a dividendos cuando el reparto entre los demás accionistas fuera inferior al 1% anual, hipotecándose la vía y sus pertenencias para facilitar su financiación.
En un arranque de entusiasmo patriótico, frente a tan inmejorables condiciones, 72 ciudadanos firmaron acciones por valor de $695.000. Los principales socios fueron 6 promotores que se comprometieron en aportes de $125.000, y un grupo de suscriptores entre quienes sobresalían los nombres de Rafael Wenceslao Núñez Moledo, Julio y Pablo Barriga, Nicolás Pereira Gamba y los hermanos Echeverría. Los rubricantes pertenecían al grupo político del radicalismo, interesados en el desarrollo económico.
Constituida la sociedad anónima de capital ilimitado con el objeto de dar cumplimiento al contrato firmado con el Estado de Cundinamarca, el convenio sería firmado por el abogado liberal, doctorado en 1851, apenas tenía 20 años, de la Universidad Central de Bogotá, hoy Universidad Nacional, Eustorgio Salgar Moreno Salazar, presidente a los 39 años de los Estados Unidos de Colombia entre 1870 y 1872. El dinero reunido mediante estas promesas de inversión, era suficiente para adelantar la obra, así se realizaría de manera económica y por la vía más corta.
A pesar de la categoría de los ciudadanos interesados en el proyecto y de los esfuerzos realizados por los promotores de la idea, fue imposible obtener en el exterior los fondos requeridos, o encontrar un inversionista motivado en adquirir la concesión, entre otras razones, por la paralización de las actividades debido a la guerra civil de 1876 y 1877, viéndose obligados poco después a renunciar al contrato.
El ensayo dejaría varias enseñanzas. El gran interés que tenía la clase dirigente de la época por la modernización del transporte. La ausencia de capitales causados en financiar este tipo de inversiones en el país. La dificultad de convencer a los empresarios internacionales para vincularse a las condiciones colombianas del momento. La maléfica influencia de las guerras civiles sobre el progreso estructural del país en el siglo XIX.
Después de 16 años de intentar construir las obras, y ante la similar suerte del proyecto de las autoridades nacionales para adelantar el Ferrocarril del Norte, que pretendía comunicar a Bogotá y el altiplano con el río Magdalena por el norte de la Sabana, ambos gobiernos, aun dentro del régimen de la Constitución de 1863, se orientaron hacia el levantamiento de la vía con recursos propios, producto del decidido apoyo con fondos públicos de un eventual concesionario.
El gobierno nacional, sustentado en la Ley 62 de 1878, aprobó el presupuesto de un millón de pesos en la sociedad para adelantar la obra, autorizando trasladar los materiales sobrantes del fallido proyecto del Ferrocarril del Norte, y garantizando con sus rentas una utilidad del 7% sobre las inversiones que efectuará el empresario. En concordancia con el espíritu de la normatividad nacional, la Asamblea de Cundinamarca, mediante la Ley 62 de 1878, decidió no buscar más interesados en la concesión y proceder por su cuenta en el proyecto del tren.
