Conductores Ferroviarios
Escrito por: Gerney Ríos González
Rectores férreos, Eustorgio Salgar Moreno, gobernó de abril de 1870 a abril de 1872, su administración fue progresista, el 1 de abril de 1871, inauguró el tren de Barranquilla a Salgar y el telégrafo eléctrico se prolongó hasta Buenaventura en 1872. Manuel Murillo Toro, su primer periodo del 1 de abril de 1864 a 1 de abril de 1866 y el segundo mandato de Jefe de Estado de abril de 1872 a abril de 1874, caracterizado impulsador de la navegación por el rio Magdalena, la construcción del Ferrocarril de Buenaventura y el tren del Tolima Grande. Santiago Pérez Manosalva, estimuló el funcionamiento del Ferrocarril del Norte, compró el telégrafo y sistema férreo del Estado de Bolívar, ejerció la primera magistratura de abril de 1874 a abril de 1876.
Aquileo Parra Gómez, presidente de abril de 1876 a abril de 1878, campesino, formó parte del proletariado de Barichara-Santander, con pocos años de escuela elemental, promovió la obra del gran Ferrocarril Central y gestionó con tenacidad el proyecto de construcción de carrileras que buscaba unir el río Magdalena con Bogotá por la ruta del norte, integrando a su paso las regiones de Boyacá y Santander. Por enfermedad lo reemplazó Sergio Camacho Pinzón durante tres meses en 1877.
Luego llegaría a presidir los destinos de Colombia, Julián Trujillo Largacha, del 1 de abril de 1878 a 1 de abril de 1880; contrató al ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros para levantar el Ferrocarril del Pacífico en la ruta de Buenaventura a Cali. En enero de 1880 inició los trabajos de excavación del canal de Panamá, impulsó los trenes de Antioquia y Cúcuta. Sucedido en el mando por Rafael Núñez Moledo, quien en el primer periodo llegó al poder por el partido liberal de abril de 1880 a abril de 1882. En su segundo mandato de abril de 1884 a abril de 1886, cambió de parecer y manejó la nación por el partido conservador. Con su concepción revisionista y maquiavélica referente a la amortización de sus deudas en el exterior, los gobiernos de la Regeneración liderados por Núñez, obstruyeron la construcción del ferrocarril.
Núñez fue elegido cuatro veces presidente y una en calidad de designado, con cinco nominaciones en el ejercicio a la primera magistratura. Ocasiones donde renunció para retirarse a Cartagena, al igual que los emperadores se refugiaban en sus palacios veraniegos sin dejar el poder. Dejaciones del cargo, el 22 de diciembre de 1882 en su calidad de designado y la segunda el 1 de abril de 1884; como presidente el 5 de enero de 1887, el 7 de agosto de 1888 y el 7 de agosto de 1892. En las oportunidades presidenciales mandó desde la hacienda Peñanegra, propiedad de un amigo en Anapoima, eludiendo el frío capitalino. Escogido jefe de Estado suma 6.433 días, equivalentes a 13.46 años, sólo laboró 1516 días, igual a 4.15 añadas.
El último presidente auténtico de la era radical, sería José Eusebio Otálora Martínez, en su mandato del 22 de diciembre de 1882 al 1 de abril de 1884, impulsó la infraestructura vial y de comunicaciones a través de la terminación de redes de ferrocarriles nacionales. Nació en Fómeque en 1828 y murió en Tocaima en 1884.
La segunda etapa corresponde a los cuatro lustros de la regeneración a partir de La Humareda hasta la pérdida de Panamá (1885-1904). La Batalla de la Humareda en aguas del rio Magdalena, constituyó el episodio decisivo de la guerra civil de 1885, librada entre el gobierno y los grupos más radicales del partido liberal colombiano. Triunfo desfavorable, nocivo y perjudicial para quienes ostentaban el poder y decisivo para los conservadores. Caída contundente del “Olimpo Radical” y los Estados Unidos de Colombia. Triunfante Rafael Núñez,
proclamó: “La Constitución de Rionegro ha dejado de existir, sus páginas manchadas han sido quemadas entre las llamas de La Humareda” y los restos de sus integrantes consumidos por los caimanes rumbo a Barranquilla. ¿Será que la historia se repite?
El tercero, corto pero significativo en relación con el sistema ferroviario, está formado por los años para los cuales fue elegido Rafael Reyes Prieto entre 1904 a 1910.
El cuarto, constituido por los tres períodos conservadores de la segunda década del siglo XX desde 1910 hasta 1922.
El quinto por los dos períodos conservadores que captaron los dineros de la indemnización estadounidense entre 1922 y 1930. En ese período Colombia recibió 25 millones de dólares de los americanos por su papel en la separación de Panamá, invertidos en comunicaciones e infraestructura y que sirvió para cubrir la parte de la nación en la creación del Banco de la República en junio de 1923. La franja ístmica la constituían una superficie de 75.512 y 319.824 kilómetros cuadrados de aguas territoriales.
El sexto, por los distintos gobiernos liberales y conservadores del medio siglo, que concluyeron algunas rutas y se encargaron de terminar el Ferrocarril del Atlántico y el empalme de la infraestructura vial, época referenciada entre 1930 y 1960. La idea de construir carrileras de trocha ancha que uniera las principales ciudades del centro de la república con la costa caribe fue presentada en la tercera década del siglo XX, en el debate por la modernización de los transportes, sostenido en el gobierno de Pedro Nel Ospina, cuando las posibilidades de financiar las obras parecieron factibles.
La propuesta, consolidar una vía ancha y de altas especificaciones entre Bogotá, Tunja, Puerto Berrío, Puerto Wilches, Cartagena y Barranquilla, con un ramal a Cúcuta, para ser financiado mediante la concesión de zonas petrolíferas y carboneras que generarían los recursos y la carga para el tren. Conclusión del primer tiempo: como lo tenemos todo no hacemos nada y Colombia es uno de los tres países en el mundo que no tiene sistema ferroviario. Lo único que funciona es la Caja de Compensación Familiar de Cundinamarca, COMFACUNDI, un recuerdo fiel de los trabajadores FNC y que funciona cohesionadamente.
¿Qué esperamos para el siglo XXI? El presidente de la República Gustavo Petro Urrego, propuso conectar el Pacífico con el Atlántico por medio de un tren de carga que pasaría por los Llanos Orientales con el argumento, “en Casanare tenemos la posibilidad de construir una gran bodega alimentaria de Colombia y más allá de Colombia. Porque si el sueño de hacer una vía férrea desde Tumaco hasta el Atlántico pasando por todo el territorio llanero, se puede realizar en Colombia…”
Cuando las cosas están por hacer, comenzar es lo primero. Colombia tiene el factor humano especializado, verbigracia, los ingenieros militares, dispuestos a seguir construyendo y conectando con la premisa, de un Ejército socialmente productivo, donde brille la transparencia. Cero Carreta.
Foto: Gerney Ríos González
