Razones Históricas y Geográficas del Transporte - Gerney Ríos González📑👇

Razones Históricas  y Geográficas del Transporte

Escrito por: Gerney Ríos González

Recordó el catedrático Londoño Gómez que, “en el período precolombino nuestros pueblos indígenas se movilizaban por caminos de sur a norte, por el lomo de las cordilleras o navegando por los ríos Magdalena, Cauca y Atrato; cuando viajaban de occidente a oriente tenían identificados claramente el paso de las cordilleras y los vados de los ríos.

Hoy, nuestro sistema de troncales y transversales casi que recorren los mismos caminos trazados por nuestros antepasados; el modo de transporte era a pie o en canoas, pues el caballo llegó con los conquistadores. En el período colonial, se mejoraron los caminos indígenas, empedrándolos y ampliándolos para la utilización con recuas de mulas, animal mejor adaptado al recorrido de nuestra geografía. Hasta el siglo XVIII, la utilización de carruajes se limitaba a las ciudades o máximo a las haciendas de la sabana, superando las limitaciones impuestas por los grandes humedales; en el 2023, casi completamente urbanizados.

Llegada la independencia, el libertador, sus oficiales y su ejército, fueron los reales conocedores de nuestra geografía. Simón Bolívar, recorrió de Lima a Caracas y viceversa, no una, sino varias veces; en un mes y una semana atravesaba el país de sur a norte. Hoy el presidente lo hace semanalmente, pero en un Airbus-300; vista desde el aire, nuestra geografía no solo se ve hermosa, sino que desaparecen las dificultades.

Destacar el plan vial del general Tomás Cipriano de Mosquera en 1846, el cual, irónicamente, no hemos terminado de construir. Los siguientes eran los siete grupos de vías troncales (sur-norte) y transversales (oriente-occidente):

1)Bogotá-Tunja-Cúcuta.
2)Bogotá-Neiva-Popayán-Pasto-Tumaco.
3)Bogotá-Ibagué-Cartago-Cali-Buenaventura.
4)Bogotá-Guaduas-Honda-Sonsón-Medellín-Urabá.
5)Santa Marta-Barranquilla-Cartagena-Turbaco.
6)Portovelo-Chagres-Panamá,
7)Pasto-Túquerres-Tumaco-Popayán-Patía-Pacífico-Cartago-Medellín.

Navegación fluvial:

En el Seminario “Navegabilidad del Río Magdalena”, realizado en la Casa de la Cultura de Guaduas por la Academia de Historia Policarpa Salavarrieta Ríos y la Academia de Historia José María Córdova Muñoz, el director alterno de la Asociación de Universidades de América, Darío Londoño, manifestó que, “cubrir la historia de lo que representó el río Magdalena como vía de unión de la costa con el interior del país, haría extenso este aparte. Reseñar el siglo XVI hasta la primera mitad del XX, sería absurdo en corto espacio. Tan solo resaltar los hechos que produjeron su pérdida de importancia a finales del siglo XIX, cuando las guerras civiles y las decisiones políticas terminaron con la concesión de vapores otorgada en 1822 al señor J. B. Elbers, quien logró mantenerla hasta 1837.

En 1846, un buen consejero, embajador en Londres y amigo del general Mosquera, don Francisco Montoya, hombre de reconocida inteligencia y fortuna, le recomendó abrir una nueva concesión que fue obtenida finalmente por comerciantes de Santa Marta y el norteamericano Burrows.

En 1922, empezó a utilizar motores a combustible de petróleo, la Tropical Oil Company, para exportar, lo que producía en sus campos la concesión De Mares, dando así origen al transporte de carga masiva, lo más adecuado en su momento para el transporte fluvial. Sin embargo, el río aguas arriba de Barranca, pierde su gran ventaja de relación- potencia vs tonelaje, pues la pendiente hidráulica pasa de 13 cm por kilómetro a 34 entre Barranca y Puerto Berrio. Luego, pensar en un puerto multimodal aguas arriba de Barranca, es un absurdo, a menos que se construyeran represas y exclusas que compensaran la pendiente.

Hasta la década del 40 en el siglo XX, el río constituyó la “vía de comunicación” para pasajeros entre la costa y el interior, complementada con el ferrocarril y los cables aéreos, que fueron gran alternativa en su momento para comunicar las ciudades de Ocaña y Manizales con puertos sobre el río. Sin embargo, el declive de la importancia del río se definió en mayo de 1937, ante una huelga generalizada de braceros, Alberto Lleras, Ministro de Gobierno, encargado de la presidencia, pronunció la sentencia: No puede haber dos gobiernos en Colombia, uno en Bogotá y otro en el río Magdalena”.

Foto: Valaguela.com

Foto: Portal Web

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Fuente del informe: CTI TOLIMA

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👉Abejas Mayas y Panches - Gerney Ríos González🐝📑👇

Abejas Mayas y Panches

Escrito por: Gerney Ríos González

Al atracar Cristoforo Colombo Fontanarrosa el 12 de octubre de 1492 a la isla de San Salvador por serendipia al exuberante Nuevo Mundo y considerando que había arribado a las Indias Orientales, los españoles encontraron maravillas, generando en sus mentes estupor, admiración, asombro y confusión por los animales, plantas, riquezas de todos los colores, armas y costumbres, carentes de nombre en el idioma castellano, con una antigüedad cercana de 14.000 años.

Huella histórica que motiva a contextualizar el respeto a la diversidad en Colombia, Guatemala, mesoamérica y el planeta, por considerar la misma el análisis de seres humanos, muy distintos a quienes habitaban estas ricas tierras invadidas. Y así, evitar usurpar la verdad verdadera de los indígenas, cuando afirmamos equivocadamente, nuestros indios, como si fueran propiedad de nosotros.

Para los mayas, el conjunto de caracteres autóctonos de su raza, en esencia de Mesoamérica, que sobresalió por más de dos milenios, el cosmos se originó el 13 de agosto de 3114 a.C. Las culturas ancestrales de Colombia y Guatemala están enchufadas por las vocaciones Pacífico y mar Caribe-océano Atlántico en sus aplicaciones con las abejas meliponas, endémicas en la península de Yucatán, esencia de la meliponicultura, desde la época precolombina y las abejas angelitas, asentadas en el norte del Tolima y consentidas de sus primitivos pobladores, los gualíes, guarinoes, bocanemes, mariquitanes, hondamas, bledos y coloyes de las tribus pantágoras y panches de la familia caribe.

Para los mayas, las abejas meliponas o angelitas constituían agentes polinizadores en plantas y cultivos como el aguacate, calabaza, café, chiles, mango, pepino, sandía y tomate. En la cultura panche-pantágora, las angelitas eran polinizadoras de arbustos, hortalizas, legumbres, matas y verduras.

En la ciudad de Armero, departamento del Tolima, antes de la tragedia anunciada de 1985, existían 25.000 colmenas de angelitas, importantes en la polinización de los cultivos de aguacate, ahuyama, algodón, arroz, café, flores, frutales, maíz, millo y sorgo. Abejas que producían 20 litros por colmena al año, según estudio que nos permitió participar en el concurso nacional de la ciencia en 1973 con el destacado médico oncólogo Ramiro Sánchez Ramírez y el economista Hernando Ayala Ayala.

En el solar de mi residencia ubicada en la carrera 14 No. 13 – 45 con un área de 120 metros, ficha catastral 73-055-01-02-0010-0003-000 y en la casa lote de la calle 16 No. 14 – 39 con un área de 911 metros, ficha catastral 73-055-01-02-0029-0033-000 en Armero – Tolima -Colombia, las hermosas abejas angelitas habían establecido 15 colmenas y polinizaban los frutales de anón, banano, coco, chirimoya, guayaba, granada, mamoncillo, mamey, mango, naranja y níspero, dándole vida a la vida. En la segunda morada heredada, funcionaba la minga integradora de panches y pijaos.

La cultura maya, una civilización mesoamericana, desarrollada en los estados mexicanos de Campeche, Quintana Roo, Chiapas, Tabasco y Yucatán, y los países de Guatemala, Belice, Honduras y El Salvador, con cobertura de 333.333 kilómetros cuadrados, efectuaba siete ceremonias al año en prez a las abejas meliponas, creadas por el “dios” Itzamná, criadas por los mayas, caribes, panches y pantágoras por las propiedades curativas y nutricionales de su miel, la fortificación del sistema inmunológico y por sus cualidades antibacterianas, analgésicas, cicatrizantes y antiinflamatorias.

Los mayas desaparecieron entre los siglos VIII Y IX, porque no asimilaron las sequías, la sobreexplotación de los recursos naturales, las guerras fratricidas y la desintegración familiar. El cambio de la tierra por la extensa temporada seca duró 80 años de 1020 a 1100 que ocasionaron conflagraciones y desestabilización política.

La cultura maya floreció a partir del 2000 a.C. hasta 1540 d.C. Cuando los invasores españoles partieron hacia América Central- Mesoamérica en 1517, el objetivo era domeñarlos, pero al desembarcar, el poder político y económico que había construido pirámides simbólicas en la región, con una población de dos millones de habitantes se había esfumado. Los primeros europeos en doblegar a los mayas estuvieron al mando del hombre nacido en Medellín-Extremadura, Hernán Cortes, quien en 1523 envió a su lugarteniente Pedro de Alvarado a las tierras bajas de Guatemala.

Foto: Portal Sonora Star

Foto: Mitologia. Info

🔺Prospectiva ferroviaria del Tolima - Gerney Ríos González📑👇

Prospectiva ferroviaria del Tolima

Escrito por: Gerney Ríos González

El proyecto del ferrocarril en el Tolima se visualizó con unir las tres vocaciones geopolíticas y estratégicas de Colombia: Caribe, Pacífico y Andina, prolongando las líneas hacia las olvidadas regiones del sur de Colombia: Casanare - Orinoquia y Amazonia.

El plan pionero acordado fue la línea férrea que uniera a Flandes – Girardot e Ibagué mediante concesión subsidiada con Carlos Tanco, empresario colombiano que había tendido exitosamente el Ferrocarril de la Sabana, desestimulado en su momento por los trámites burocráticos en otros pactos.

El contrato original fue firmado por Tanco con la Gobernación del Tolima en 1893, aprobado por el ejecutivo nacional e improbado después por la Asamblea Departamental en Ibagué, acción que detuvo el avance de las obras iniciadas en Girardot – Flandes. Después de incontables trabas presentadas, se firmó con la Nación en 1897 un nuevo convenio para construir 50 km. mediante subvención de 9 mil 840 pesos por km y 50 años de explotación del tren.

Las demoras causadas a las obras por la guerra de los Mil Días y por las reiteradas dificultades burocráticas, mantuvieron detenidos los trabajos en Girardot por 10 años. Sólo dentro del impulso que dio a las obras públicas el gobierno de Rafael Reyes Prieto, se eliminaron obstáculos y pudo adelantarse la carrilera hasta el km 25 adelante de El Espinal, en donde quedó detenida a causa de la muerte de Carlos Tanco.

En 1912, las obras en mal estado fueron adquiridas por la Nación a los herederos del contratista por 30 mil pesos, después de haber invertido 258 mil pesos en subsidios y contratos adicionales, con un costo promedio de 11 mil pesos por km. El Congreso acordó dar participación en la empresa ferroviaria a los departamentos del Tolima y Huila en acciones de la compañía propietaria, permitiendo continuar los trabajos por administración directa.

Dirigidos por los ingenieros Justino Moncó y Hernán Tejeiro se reconstruyeron las obras y se prolongaron hasta Chicoral en el km. 30; inauguradas por el presidente Carlos E. Restrepo en 1914. Dos años más tarde se continuaron las operaciones bajo la dirección de Pedro Uribe Gauguín, para llegar a Ibagué en 1921 con un costo de 1 millón 780 mil pesos en el trayecto de 36 km; equivalente a 38 mil por km. Allí quedó detenida la carrilera, en espera de adelantar las obras desde Armenia para conectar las dos vertientes de la Cordillera Central e integrar la Región Andina con el Pacífico.

La unión del sistema Pacífico con los Ferrocarriles del Magdalena, sueño de los colombianos, fue contratada en febrero de 1929 por el gobierno nacional con la casa francesa, Regie General de Chemins de Fer a Travaux Publics, en longitud de 135 kms., convenio que incluía construir un túnel de 3 mil 500 metros cerca de la depresión de Calarcá. Las obras se iniciaron de Armenia hacia el oriente y de Ibagué al occidente en extensión de 8 km. a cada lado.

Del túnel se excavaron 290 metros y se revistieron 148 más. En las dos obras el Estado invirtió 3 millones de pesos, pero las dificultades financieras creadas por la crisis de los años 30 obligaron a suspender los pagos quedando estas a la “vera del camino” indefinidamente.

En los tres últimos años de la década de los 20 se cimentó la carretera Ibagué – Armenia que hizo olvidar transitoriamente la obra del tren. El Ferrocarril del Pacífico adquirió 20 camiones suizos de la casa Saurer y con ellos transportó la carga entre las dos estaciones terminales.

En 1945 se reanudaron los trabajos de la línea férrea, y se enrielaron 10 km. a cada lado, hasta cuando en 1950 se decidió levantar la carrilera, procediéndose a mejorar la carretera, sepultando transitoriamente el proyecto del ferrocarril que uniría las tres vocaciones geologísticas y estratégicas que tanto requiere el país para enfrentar los retos de la globalización.

Ejemplo de lo precedente, indica que a comienzos del siglo XX, la carga de importación con destino al altiplano que llegaba por el río madre a la Dorada, necesitaba varios transbordos; de los vapores fluviales pasaba al ferrocarril de esta ciudad caldense para llegar hasta Ambalema; en este incipiente puerto empleaba de nuevo la navegación fluvial por el Alto Magdalena a Girardot; allí retomaba el tren que la transportaba en las carrileras construidas, buscando la línea férrea de la Sabana en Facatativá para conectar con Bogotá.

El Departamento del Tolima contrató en 1919 con la casa Pedro A. López el empalme del Ferrocarril de La Dorada con el Ferrocarril del Tolima, tramo con una longitud de 65 km. El acuerdo fue de concesión subsidiada, pero el presupuesto no pudo cumplir con sus obligaciones y las obras se detuvieron 10 km. adelante de Buenos Aires en las goteras de Ibagué.

Foto: Portal Web 

Foto: Q´hubo

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Tren del Pacífico - Gerney Ríos González📑👇

Tren del Pacífico, sécula seculórum

Escrito por: Gerney Ríos González

Unir el interior del país con el Océano Pacífico por la vía del Valle del Cauca fue un anhelo tan secular como la presencia de los primeros pobladores de la región, que recorrieron por siglos un sendero paralelo al río Dagua hacia la Bahía de Buenaventura, vertiente empleada en algunos tramos para una peligrosa navegación en pequeñas embarcaciones. Por las mismas trochas de los aborígenes caminaron los conquistadores Andagoya y Belalcázar.

Durante la Colonia, el tráfico se realizó por un pobre camino de herradura que debido a la dureza del clima, permanecía en pésimas condiciones, siendo la ruta obligada de los pocos viajeros hacia el Pacífico. En los primeros años de la República los gobiernos regional y central se preocuparon por construir un camino carretero. Correspondió a Tomás Cipriano Mosquera como gobernante y empresario emprender las primeras obras en las cuales se gastaron fuertes sumas de dinero provenientes del erario público y créditos externos. El clima de la región, una de las zonas de mayor precipitación en el mundo, causó desde entonces serias dificultades.

Cisneros en el oeste: En febrero de 1878, cuando avanzaban las obras del Ferrocarril de Antioquia, el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros contrató con el gobierno nacional la construcción de un muelle en Buenaventura y una carrilera desde allí hasta el río Cauca para conectar la ciudad de Cali con el mar. El valor de la obra se estimó en seis millones de pesos, el gobierno aportó tres millones con el producto de las aduanas del Pacífico, el resto entregado por el concesionario y los Estados de Cauca y Antioquia.

Los trabajos comenzaron en septiembre de 1878; se vieron entorpecidos por el clima, dificultades del terreno, tardanza en los ingresos provenientes de los Estados y las severas críticas de la opinión vallecaucana. Cuatro veces solicitó Cisneros la rescisión de su contrato, una de ellas, cuando a la terminación del muelle construido, por un error de diseño éste no permitió el acceso de los buques de mayor calado que llegaban al puerto. En cambio, el puente El Piñal de 187 metros unió la isla de Buenaventura con tierra firme de manera admirable.

En medio de grandes dificultades la carrilera avanzó 27 kms. y el trazado 52 kms., obra recibida por el gobierno; el convenio, anulado y liquidado en 1885, de manera cordial. Los peritos estimaron el valor de las obras construidas en la suma de un millón 780 mil 882 pesos, de los cuales se habían entregado a Cisneros un millón 244 mil 945 pesos, estimándose que su aporte fue de 588 mil 937 pesos. El costo del tramo para el gobierno resultó en 65 mil 958 pesos por km, que incluyó muelle y puente El Piñal.

El gobierno nacional cedió al Estado del Cauca la obra, pero la guerra del año 1885 paralela a los cambios constitucionales, obligaron al cuerpo legislativo a promulgar la ley 144 de 1888, donde el ferrocarril volvió a ser responsabilidad nacional. Durante este período, las obras fueron administradas mediante contrato por Macario Palomino y Julián Uribe Uribe. Por carencia de fondos, el tendido de los rieles no avanzó y los trabajos se limitaron a la explotación y mantenimiento del tramo construido.

El contrato de 1889, firmado durante el mismo período presidencial, se relacionó con la línea férrea entre Buenaventura, Cali y Manizales. Por razones inherentes a la quiebra de la compañía francesa constructora del Canal de Panamá, en el cual el Conde Ferdinand de Lesseps tenía intereses, el ejecutivo no pudo obtener la financiación, y el acuerdo finalizó sin haberse clavado un solo riel durante los cuatros años de vigencia. Al término del convenio, ante cuantiosos reclamos por los perjuicios causados por su cancelación, según alegó el Conde, fue necesario pagarle la suma de 40 mil francos, equivalentes a ocho mil pesos oro.

Foto: Semana

Foto: Portal de Buenaventura

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