Cátedra Ferroviaria - Gerney Ríos González📑👇

Cátedra Ferroviaria 

Escrito por: Gerney Ríos González

Con el economista y escritor Gustavo Pérez Ángel, nos unió la academia. Recorrimos Colombia, sensibilizando cerebros, socializando el triángulo del transporte, logística e infraestructura. Su pensamiento perdurará a través del tiempo. En los años 90 creamos las cátedras Pacífico y Caribe. En Bahía Málaga en septiembre de 1996 planteamos la necesidad de poner en funcionamiento la línea férrea, Málaga, Buenaventura, Yumbo, Palmira, La Tebaida (Quindío) y la variante Cartago, Valle, Pereira y la Felisa, Caldas, conectando a ésta con el puerto en una línea de 300 kilómetros.

El avance económico y social en el mundo, marca un paso paralelo a la capacidad desarrollada por las comunidades para transportar eficientemente alimentos e insumos. El crecimiento generado por la revolución industrial en los albores del siglo XIX, se vio detenido hasta cuando los ferrocarriles aparecieron en 1830, para dar el impulso final a la expansión de las actividades productivas a gran escala, como lo requería la creciente población y lo exigía el progreso.

Antes de aparecer el “caballo de hierro”, la producción industrial, minera y agropecuaria estaba limitada por la capacidad de los sistemas de transporte. El bienestar de la población, reservado a la privilegiada aristocracia, única clase social que podía desplazarse en coches halados por caballerías; la masa del pueblo nacía, vivía y moría en un reducido entorno. Los ferrocarriles posibilitaron el desarrollo económico y ampliaron el horizonte del hombre.

El nacimiento del tren en Inglaterra colocó a disposición del mundo una nueva tecnología encargada de llevar los pueblos hacia el progreso; pero no todos los países estuvieron preparados para adaptarla.

Estados Unidos y otras naciones de Europa Occidental de inmediato se dieron a la tarea de construir carrileras y mejorar los diseños de las locomotoras, los rieles y la organización de las empresas transportadoras. Rusia, Japón, Canadá, Brasil y Argentina, pocos años después, siguieron la huella de la prosperidad modernizando sus transportes.

Un grupo de países, entre los cuales Colombia, dio palos de ciego en la tarea de edificar líneas férreas a finales del siglo XIX. La cifra más reveladora sobre el atraso, muestra que, en 1880, sin contar con el ferrocarril de Panamá, tenía sólo 51 kilómetros de ferrovías, separados en varios tramos con anchos de trocha diferentes, cuando Estados Unidos ya contaba con 160 mil kilómetros de carrileras que le daban a su economía un impulso inalcanzable.

Lenta y costosa, Colombia construyó una precaria red férrea que, en su mejor momento en 1960, alcanzó 3.450 kilómetros, en servicio movilizó 3,14 millones de toneladas de carga y 13 mil 400 pasajeros. Aquella fue limitada en su extensión, tardía e inadecuada. Muchas oportunidades a principios del Siglo XX, la centuria que vio expandido el comercio global, se perdieron a causa del aislamiento de nuestro país con el resto del mundo. Los productos agrícolas, mineros e industriales no alcanzaron los mercados internacionales, la sociedad permaneció encerrada en las montañas, ajena a la ebullición que el progreso causaba en los centros comerciales y financieros del orbe.

Cuando por fin el país tuvo una extensión de carrileras de alguna consideración, se percató que sus especificaciones no eran apropiadas para competir con otros sistemas de transporte. La selección de las características de los trenes, decisión tomada en el Siglo XIX, ignoró las condiciones topográficas del arrugado mapa colombiano e inmensas limitaciones presupuestales de los gobiernos, más comprometidos en los ajetreos bélicos y políticos que en el desarrollo material de la nación. Así, los trenes de vapor, de trocha angosta y de pendientes pronunciadas, que prestaron un indudable servicio en los primeros años a la incipiente economía decimonónica, terminaron siendo “trenecitos” de baja capacidad y grandes limitaciones de velocidad, incompetentes con el transporte automotor por primitivo que éste fuera, en los años previos a la mitad del Siglo XX.

En la tercera década de ese lapso, gracias al respiro presupuestal que significó la indemnización americana por el despojo de Panamá y se dio el gran impulso a la construcción del sistema férreo, varios observadores nacionales y extranjeros llamaron la atención de las autoridades sobre la necesidad de adoptar la trocha ancha en las nuevas construcciones, ampliando paulatinamente las antiguas. En lugar de seguir este sensato consejo, que hubiese salvado los grandes esfuerzos realizados, se unificaron las carrileras a la menor trocha de 90 centímetros y condujeron a los ferrocarriles al inminente fracaso. Las limitaciones del diseño ferroviario constituyeron una tara que significó su temprana desaparición y la pérdida del enorme trabajo de construirlos.

Foto: Revista Credencial 

Foto: Semana

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Trenes Rezagados y deslumbrados - Gerney Ríos González📑👇

TRENES REZAGADOS Y DESLUMBRADOS

Escrito por: Gerney Ríos González

Al ingresar a la dinámica internacional, los negociadores encargados de acordar los detalles de los convenios para financiar y construir los primeros ferrocarriles, dejaron sentir el “parroquialismo”, nacido del aislamiento de una sociedad llamada al liderazgo, que desde el período colonial, buscando climas sanos y tierras fértiles, se encerró en la altura de las montañas y evolucionó hacia su propio interior.

Gran parte de la dirigencia que decidió el destino de Colombia en la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX se formó en milicia, filosofía, gramática, política y religión, apartado de los temas de la técnica. La falta de criterio sobre el desarrollo económico y una mediocre formación administrativa que pensara en los legítimos intereses nacionales, produjo un deslumbramiento en nuestros representantes en Europa, o se sentaron a negociar en nuestro suelo con los extranjeros, lo cual condujo, en no pocos casos, a entregar el país como un cordero en garras de voraces lobos especuladores, o de vulgares constructores, ávidos de esquilmar el erario público.

Los cambios originados en la reforma constitucional del año 1886, al concentrar el poder en un gobierno central, entorpecieron los proyectos férreos iniciados por los Estados soberanos, castrando la iniciativa de los líderes regionales. Las políticas de los gobiernos originados en el movimiento de la Regeneración, algunas de cuyas secuelas se extendieron por varias décadas, no tuvieron como prioridad el avance material de la nación; situaron primero los intereses de su grupo y el pago de los servicios a sus áulicos con prebendas a cargo del tesoro público, el aplastamiento de sus opositores, los dogmas y sus creencias.

Y ese período, ensangrentado con tres dolorosas guerras civiles y enlutado por la entrega de Panamá (1885-1904), transcurrió en un momento crucial para el desarrollo de la infraestructura vial y la economía en general. Los errores y las vacilaciones en las contrataciones de dicha época causaron un desmesurado aumento en el costo de los proyectos, permitieron la entrada de la corrupción en los recursos públicos y originaron un sinnúmero de pleitos, que no sólo entrabaron el avance de las obras, sino que en muchos casos terminaron en costosos fallos en perjuicio de Colombia.

En algunos tramos de carrilera se demostró que sí era posible construir ferrocarriles en corto tiempo, con costos de operación razonables, por medio de adecuados concesionarios o con inversión y técnicas locales. El Ferrocarril de la Sabana, por ejemplo, tendido entre Bogotá y Facatativá por empresarios privados en asocio del gobierno departamental, fue concluido sin mayores demoras a pesar de la guerra de 1885, con la Batalla de La humareda en aguas del río Magdalena, con carne humana consumida por los caimanes, y de la dificultad de subir los materiales desde el río a lomo de mula; operó exitosamente, expandió su red original, permitió un adecuado rendimiento de la inversión y prestó un gran servicio a la capital. En el 2022 esta línea debería ser un tren metropolitano, solucionador de los problemas de transporte que aqueja Bogotá, convirtiéndose en un conector de norte a sur de oriente a occidente y el integrador de los municipios aledaños al Distrito Capital.

El jurista y escritor de norte de Santander, Luis Vicente Serrano Silva, referencia el temprano Ferrocarril de Cúcuta, promovido, costeado y construido por ciudadanos de la región, sin subsidios monetarios ni avales del Estado, que dispuso con prontitud de tres buenas carrileras y un tranvía urbano, que comunicaron la ciudad con la navegación del Catatumbo y con la vecina nación venezolana; operó con eficacia, distribuyó generosos dividendos, cumplió con sus obligaciones financieras y colaboró en el desarrollo de la región a pesar de haber soportado serias persecuciones oficiales.

El Ferrocarril de Antioquia, desde las demoras en su contracción y de la perniciosa influencia que en un momento ejerció el gobierno central sobre sus contratos, supo liberarse de la pérfida intervención de inescrupulosos intermediarios, y mediante técnica, financiación y administración locales construyó y operó uno de los mejores de Colombia.

El Ferrocarril del Pacífico dio tumbos durante 35 años en manos de contratistas incapaces y sin capital, hasta cuando encontró, al entrar el siglo XX el camino para aplicar técnica y recursos locales con buenos resultados.

Otras líneas en cambio, entre las más necesarias, como la segunda parte del Ferrocarril de Girardot, la de Bogotá a Zipaquirá y Nemocón, la de Puerto Wilches, las primeras etapas del Pacífico, el Ferrocarril de Santa Marta y el de Cartagena entre otros, son ejemplos de ineficacia, descontrol oficial, de tráfico de influencias, torcidas inclinaciones políticas, codicia desmedida de los contratistas, falta de visión empresarial e incapacidad.

Foto: Semana

Foto: Pulzo

Trenes del Tolima - Gerney Ríos González📑👇

TRENES DEL TOLIMA

Escrito por: Gerney Ríos González

En el período presidencial del abogado, escritor, poeta, catedrático de Coello, Tolima, Miguel Abadía Méndez, presidente de Colombia en el periodo, 7 de agosto de 1926 al 7 de agosto de 1930, se continuó la política ferroviaria trazada por su antecesor, Pedro Nel Ignacio Tomás de Villanueva Ospina Vásquez, la cual se vio detenida por el inicio de la gran crisis de los años 30.

Durante la última parte del gobierno de Pedro Nel Ospina y la primera de Miguel Abadía, contó el ministerio de Obras Públicas con la colaboración de Laureano Eleuterio Gómez Castro y de Luis Mariano Opina Pérez, ambos ingenieros y futuros presidentes, quienes apoyaron el gran programa ferroviario e infraestructural que caracterizó estas administraciones.

En el mandato de Abadía Méndez, se contrataron empréstitos con entidades internacionales destinados a concluir el ferrocarril de Cundinamarca entre Facatativá y el bajo Magdalena, tratando de remediar el error que significó durante medio siglo tener que viajar desde la capital hasta el alto Magdalena, para emprender la navegación hacia la parte baja del río, lo cual obligó a una serie de trasbordos inútiles de elevado costo. Además, se continuaron las obras de los ferrocarriles del Norte, Pacífico, Nacederos- Armenia, ferrocarril del Sur, Tolima-Huila, Cúcuta a Pamplona y Nariño. Se concluyó el cable aéreo en Ocaña abandonando el proyecto de llevarlo hasta Cúcuta y se inició la construcción del cable de Manizales al Pacífico.

Paralelo al avance de la red férrea, durante la administración de Abadía Méndez se impulsó la construcción de carreteras como una alternativa económica a las carrileras. Se construyó la ruta Armenia-Ibagué como sustituto al ferrocarril sobre la cordillera, avanzaron las obras de las vías entre Popayán y Pasto, Sonsón a Dorada, Cáqueza a Villavicencio y la central del Norte. Las inversiones en estos caminos fueron considerablemente inferiores por kilómetro a los requeridos por los trenes, ya que no necesitaban materiales importados, empleaban gran cantidad de mano de obra no calificada, unían las poblaciones puerta a puerta, quedando la inversión en equipos y el manejo de las empresas de carga en manos de la actividad privada. Esta política de construcción de carreteras representaría un duro golpe para la economía ferroviaria, al tener que competir en situación desventajosa con los camiones que comenzaban a circular por el territorio nacional.

Estos dos períodos presidenciales marcan el récord de construcción de ferrocarriles en Colombia con 1.400 km en total, (174 km por año), alcanzando la red férrea en casi 3.000 km. El inicio de la Gran Crisis detuvo el desembolso de los créditos internacionales y habiéndose agotado los recursos de la indemnización norteamericana, se detuvieron los trabajos. La política fiscal del Keynisianismo al disminuir los gastos públicos en época de crisis, contribuyó a la paralización de las obras férreas y de carreteras en el país, producto de la creencia que, como los precios son un tanto rígidos, las fluctuaciones de cualquier componente del gasto -consumo, inversión o expendio público- hacen variar el producto.

En el mandato del tolimense Miguel Abadía Méndez se creó en 1927 la Federación Nacional de Cafeteros y se inauguró en 1929 la radio en Colombia.

Carrileras Vs. Carreteras

El impulso adquirido en la construcción de los ferrocarriles en la década de los años 20 se vio detenido a partir de la gran crisis de los lustros treinta, comprendida entre 1931 y 1960, seguida de los devastadores efectos de la Segunda Guerra Mundial, y en el caso colombiano, por la competencia en la estructuración y el empleo de las carreteras.

Durante el gobierno de Enrique Alfredo Olaya Herrera, primer presidente liberal, luego de la hegemonía conservadora, quien gobernó de 7 agosto de 1930 a 7 de agosto de 1934, las obras de los ferrocarriles se vieron detenidas en su mayoría en favor de la construcción de carreteras, no sólo por el afán de los gobiernos por comunicar mediante el transporte automotor todas las poblaciones de Colombia sino por el pobre desempeño que comenzaron a mostrar los trenes.

En 1928 llegaron a Colombia 92 locomotoras estándar, 20 de la empresa Berlinesa BMAG, 27 del fabricante Balwin de Filadelfia, 5 hechas en Bélgica por Haine Sanit Pierre y en 1931 los ferrocarriles adquirieron 20 de la fábrica Checa Skoda. Lo anterior en desarrollo de la Ley 102 de 1922 del presidente Pedro Nel Ospina, que le facultó hacer un empréstito por 100 millones de dólares para cumplir sus proyectos férreos. Recordar la propuesta del general Vladimir Klecanda en la estación del tren en Armero el 9 de agosto de 1934: “En mi país Checoslovaquia, el ejército con sus ingenieros militares y cuerpo logístico ayudaron a construir en tiempo récord las rutas férreas; en Colombia deberían seguir esta misma línea de acción”.

Las relaciones bilaterales entre la República Checa (antes Checoslovaquia) y Colombia, tienen una larga tradición. Ambos países establecieron lazos diplomáticos a nivel de embajadas en 1935 y las relaciones consulares datan de 1922. Lo precedente, resultado de la exitosa cooperación de Checoslovaquia y Colombia durante el conflicto armado entre Colombia y Perú (1932-1933), producto de las excelentes relaciones del presidente Enrique Olaya Herrera y Tomas Garrigue Masaryk, mandatario del país europeo, quienes se conocieron durante su estadía en Washington, en su desempeño diplomático.

En su momento se afirmó que, no bastaba con construir carrileras si no se sabía administrar adecuadamente la empresa ferroviaria. El primer gobierno del tolimense Alfonso López Pumarejo, trató de concluir algunos ferrocarriles de la troncal de occidente para empalmar el ferrocarril del Pacífico con el de Amaga, el empalme del ferrocarril de Nariño suspendido en el Diviso con el tramo de Aguaclara a Tumaco, el ferrocarril del Norte y la prolongación del ferrocarril Tolima – Huila hasta Neiva.

Fue durante el gobierno del abogado, humanista y periodista colombiano Eduardo Santos Montejo, cuando se enlazó el ferrocarril del Pacífico con el de Antioquia, quedando comunicado el puerto de Buenaventura con el Río Magdalena y concluyendo finalmente el tramo entre Puerto Wilches y Bucaramanga. En esta época las finanzas del sistema ferroviario comenzaron a declinar por el aumento en los gastos causados por el mayor costo de mantenimiento.

Poco avanzaron las carrileras en Colombia durante los años de la Segunda Guerra Mundial, entre 1939 – 1945 y la posguerra. En el gobierno del “hombre tempestad” Laureano Eleuterio Gómez Castro en 1950, en seguimiento de una ley anterior del Congreso, se iniciaron los estudios técnicos del Ferrocarril del Atlántico a partir de la terminal del Ferrocarril de Honda - La Dorada, proyecto destinado a empalmar los distintos segmentos en que estaba dividida la red férrea nacional.

El gobierno del general Gustavo Rojas Pinilla, adelantó la construcción del ferrocarril de Atlántico, el cual vino a concluirse durante el gobierno de Alberto Lleras Camargo. A pesar del prolongado período, debido a la longitud del ferrocarril del Magdalena, durante esta época se tendieron 1.047 km de carrilera con un promedio de 34 km/año.

En prospectiva, el ferropetro puso de moda a los fabricantes de material rodante ferroviario de países que en el pasado tuvieron relación específica con Colombia, verbigracia, Skoda, Transportational A.S., de ingeniería checa, líder en elaboración de tranvías, vagones para metro y ferrovías; la Brugeoise Et Nivalles SA. Empresa de Bélgica, constructora de material férreo; la estadounidense J.G. Brill Company, organización rectora de tranvías; Heavy Equipment Production Company (HEPCO) Corporación Iraní con sede en Irak, productora de trenes, y la Wagons Pars, compañía ferroviaria Iraní, experta en locomotoras, metros y vagones de carga.

Foto: Pinterest

Foto: Qhubo Ibagué

Foto: Qhubo Ibagué

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FERROCARRIL DEL TOLIMA. INTEGRADOR GEOPOLÍTICO -Gerney Ríos González📑👇

FERROCARRIL DEL TOLIMA. INTEGRADOR GEOPOLÍTICO

Escritor por: Gerney Ríos González

El ferrocarril del Tolima se visualizó con unir las tres vocaciones geopolíticas y estratégicas de Colombia: Caribe, Pacífico y Andina, prolongando las líneas hacia las olvidadas regiones del sur de Colombia, Orinoquia y Amazonia. El plan pionero acordado fue la línea férrea que uniera a Flandes – Girardot e Ibagué mediante concesión subsidiada con Carlos Tanco, empresario colombiano que había tendido exitosamente el Ferrocarril de La Sabana, desestimulado en su momento por los trámites burocráticos en otros pactos.

El contrato original fue firmado por Tanco con la Gobernación del Tolima en 1893, aprobado por el ejecutivo nacional e improbado después por la Asamblea Departamental en Ibagué, acción que detuvo el avance de las obras iniciadas en Girardot – Flandes. Después de incontables trabas presentadas al compromiso, se firmó con la Nación en 1897 un nuevo convenio para construir 50 kms. mediante subvención de 9 mil 840 pesos por km. y 50 años de explotación de la vía.

Las demoras causadas a las obras por la guerra de los Mil Días y por las reiteradas dificultades burocráticas, mantuvieron detenidos los trabajos en Girardot por 10 años. Sólo dentro del impulso que dio a las obras públicas el gobierno de Rafael Reyes, se eliminaron obstáculos y pudo adelantarse la carrilera hasta el km 25 delante del Espinal, en donde quedó detenida a causa de la muerte de Carlos Tanco.

En 1912, las obras en mal estado fueron adquiridas por la Nación a los herederos del contratista por 30 mil pesos, después de haber invertido 258 mil pesos en subsidios y pactos adicionales, con un costo promedio de 11 mil pesos por km. El Congreso acordó dar participación en la empresa ferroviaria a los departamentos de Tolima y Huila en acciones de la compañía propietaria, permitiendo continuar los trabajos por administración directa.

Dirigidos por los ingenieros Justino Moncó y Hernán Tejeiro se reconstruyeron las obras y se prolongaron hasta Chicoral en el km. 30; inauguradas por el presidente Carlos E. Restrepo en 1914. Dos años más tarde se continuaron las operaciones bajo la dirección de Pedro Uribe Gauguín, para llegar a Ibagué en 1921 con un costo de 1 millón 780 mil pesos en el trayecto de 36 km; equivalente a 38 mil por km. Allí quedó detenida la carrilera, en espera de adelantar las obras desde Armenia para unir las dos vertientes de la Cordillera Central e integrar la Región Andina con el Pacífico.

La unión del sistema Pacífico con los Ferrocarriles del Magdalena, sueño de los colombianos, fue contratada en febrero de 1929 por el gobierno nacional con la casa francesa, Regie General de Chemins de Fer e Travaux Publics, en longitud de 135 kms., convenio que incluía construir un túnel de 3 mil 500 metros cerca de la depresión de Calarcá. Las obras se iniciaron de Armenia hacia el oriente y de Ibagué al occidente en extensión de 8 kms. a cada lado. Del túnel se excavaron 290 metros y se revistieron 148 más. En las dos obras el Estado invirtió 3 millones de pesos, pero las dificultades financieras creadas por la crisis de los años 30 obligaron a suspender los pagos quedando estas a la “vera del camino” indefinidamente.

En los tres últimos años de la década de los 20 se cimentó la carretera Ibagué- Armenia que hizo olvidar transitoriamente la obra del tren. En 1945 se reanudaron los trabajos de la línea férrea, y se enrielaron 10 kms. a cada lado, hasta cuando en 1950 se decidió levantar la carrilera; se procedió a mejorar la carretera, sepultando transitoriamente el proyecto del ferrocarril que uniese las tres vocaciones geologísticas y estratégicas que tanto requiere hoy el país para enfrentar los retos de la globalización.

Ejemplo de lo precedente indica que hasta comienzos del siglo XX, la carga de importación con destino al altiplano que llegaba por el rio madre hasta La Dorada requería varios trasbordos; de los vapores fluviales pasaba al ferrocarril de esta ciudad caldense para llegar hasta Ambalema; en este puerto empleaba de nuevo la navegación fluvial por el Alto Magdalena hasta Girardot; allí tomaba el tren desde este municipio cundinamarqués que la transportaba en los segmentos construidos, buscando la línea férrea de la Sabana en Facatativá para llegar a Bogotá.

El Departamento del Tolima contrató en 1919 con la casa Pedro A. López el empalme del Ferrocarril de La Dorada con el Ferrocarril del Tolima, tramo con longitud de 65 kms. El acuerdo fue de concesión subsidiada, pero el presupuesto no pudo cumplir con sus obligaciones y las obras se detuvieron 10 kms. adelante de Buenos Aires en las goteras de Ibagué.

Fuente: Wordpress

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EL CABALLO DE HIERRO, CON UNOS DÓLARES MÁS - Gerney Ríos González📑👇

EL CABALLO DE HIERRO, CON UNOS DÓLARES MÁS

Escrito por: Gerney Ríos González

La década de 1922 a 1930, fue la época más afortunada para el desarrollo vial de Colombia, debido al ingreso de los 25 millones de dólares producto de la indemnización americana por la pérdida de Panamá, y a los créditos internacionales obtenidos por la mejor situación de las finanzas nacionales.

Elegido presidente en el periodo 7 de agosto de 1922 a 7 de agosto de 1926, el educador, escritor, diplomático e ingeniero bogotano, general conservador, Pedro Nel Ignacio Tomás de Villanueva Ospina Vásquez, nacido en el palacio presidencial, combatiente de la Guerra de los Mil Días y exitoso empresario, dedicó sus principales esfuerzos a modernizar la administración y al avance de las obras públicas. Autorizado por el Congreso, Ospina contrató una misión de expertos norteamericanos dirigidos por el profesor Edwin W. Kemmerer, a fin de organizar la política monetaria y ayudar a la creación del Banco de la República, entidad concebida en los primeros años de la década.

Pedro Nel Ospina, nombró Ministro de Obras al ingeniero civil y de minas, Alejandro López Restrepo, buen conocedor de los proyectos ferroviarios, vinculado al tren de Amagá y a la nacionalización de los ferrocarriles de Girardot y el Nordeste quien no aceptó el cargo por estar radicado en Londres con su familia, pero ofreció sus servicios en calidad de coordinador de las relaciones con proveedores y fuentes financieras. Designó entonces a Aquilino Villegas Hoyos, político, poeta y abogado manizaleño, testigo del éxito del cable aéreo de 71.8 km. que impulsó la economía de Manizales, Herveo, Padua, Fresno, Mariquita y los entornos.

Subrayar que el gobierno de Carlos Eugenio Restrepo Restrepo, otorgó una concesión a Thomas Miller, gerente de La Dorada Railway extensión CO, para construir y explorar por 50 años, un cable entre Manizales y Mariquita, obra iniciada en 1912, dirigida por el ingeniero inglés James Lindsay, compuesta por 376 torres, procedentes de Londres, constituyendo en su momento el más largo del mundo, inaugurado el 2 de febrero de 1922 con la capacidad de transportar 10 toneladas de café, que luego se acarreaban en tren o por el río Magdalena, con dirección al mar Caribe – océano Atlántico. Funcionó hasta 1961.

El ministro de obras públicas Villegas, concibió un plan ferroviario nacional integrado con dos cables aéreos: uno desde Gamarra, puerto sobre el Magdalena hasta Cúcuta y otro de Tumaco a Pasto, quien presentó el proyecto de los funiculares como una alternativa económica a los trenes de montaña, ya que, frente a la posibilidad de los cables de vencer fuertes pendientes, requerían desarrollos más cortos que las carrileras, siendo su construcción rápida y económica. Por la menor capacidad de carga de los cables, en algunos sitios parecían acordes con las necesidades de las regiones en desarrollo. Sus propuestas teleféricas tropezaron con fuerte oposición por parte de los representantes de las regiones interesadas, de tal manera que el cable de Nariño, por presión de los políticos del sur, se cambió por el ferrocarril de pobres resultados.

La euforia presentada con motivo del ingreso de los fondos de la indemnización por Panamá, y el aumento en las exportaciones de café que ascendieron en 1921 a 42 millones de pesos, hizo que el Congreso aprobara leyes relativas a su distribución por cerca de 40 millones, llegando la compensación a 25 millones. Las obras públicas fueron los renglones privilegiados con estas asignaciones, después de reservar cinco millones para la fundación del Banco de la República y uno para la creación del Banco Agrícola Hipotecario. Los mayores valores calculados se completaron con recursos del presupuesto y con créditos internacionales. En contra de los proyectos del gobierno actuó el inclemente verano que azotó el norte de Suramérica durante el año de 1925 que paralizó el transporte por el río Magdalena, demorando el suministro de los materiales importados para los ferrocarriles, los que se atiborraron en los puertos por varios meses.

Para el avance de los ferrocarriles y los cables aéreos se entregaron a los departamentos subsidios nacionales por la suma de 2 millones 330 mil 460 pesos, habiéndose destinado 13 millones al resto de las obras públicas manejadas por la nación. Al ferrocarril de Nariño y al de Puerto Wilches a Bucaramanga se les asignó una partida de 3.5 millones de pesos.

Al cable aéreo de Cúcuta se le apropiaron cuatro millones de pesos, habiendo sido estas tres obras a la larga una mala decisión, que por diversas razones resultarían en fracasos. En cambio, los aportes al ferrocarril del Pacífico y al de Antioquia propiciaron la complementación de la red férrea de occidente. Igualmente se beneficiaron las construcciones de prolongación del ferrocarril de Cúcuta, la concesión del ferrocarril del Nordeste, el ferrocarril de Cundinamarca, el del Sur, Caldas y Tolima - Huila.

Foto: Portal Web

Rutas Férreas de Honda y Girardot - Gerney Ríos González📑👇

RUTAS FÉRREAS DE HONDA Y GIRARDOT

Escrito por: Gerney Ríos González

Los constructores del primer camino de herradura hacia la Sabana se convirtieron en empresarios del transporte por medio de una recua de mulas que alivió la faena de los indígenas, encargados hasta entonces de llevar a sus espaldas pasajeros y carga. Olaya y Alcocer emplearon por primera vez la rueda por medio de carretas haladas por mulas y bueyes en la Sabana de Bogotá, sistema que prestó ocasional servicio cuando las condiciones del camino lo permitieron.

Para integrar su empresa, organizaron una flota de champanes, vapores y remolcadores por el río Magdalena, que empalmó con la navegación a vela hacia el viejo Mundo. Fue esta la primera red de transportes, tan incipiente como útil, entre la capital del Nuevo Reino de Granada y el Océano Atlántico. Tanto los virreyes españoles, como el pacificador Pablo Morillo y Morillo, trataron de construir vías siguiendo las hoyas del Carare y del Opón, sin que ninguno de estos proyectos hubiese reemplazado el tortuoso camino por la ruta de Honda.

Sin modificaciones importantes, los mismos sistemas habrían de comunicar la capital durante los siguientes 280 años, hasta la llegada de la navegación a vapor que mejoró un poco la comodidad de los viajeros, y especialmente la de los bogas, encargados de impulsar los champanes con pértigas apoyadas en su pecho.

Juan Bernardo Elbers, un comodoro alemán de ascendencia judía nacionalizado colombiano, pionero de la navegación a vapor en el río Magdalena, durante los primeros años de la República, se esforzó por construir un camino de mejor trazado desde la última parte de fácil navegación hasta la capital, y con sus propios recursos abrió el primer tramo del camino de herradura entre Guaduas y Guarumo, puerto sobre el Magdalena, en donde construyó un hotel. La falta de apoyo por parte de los primeros gobiernos republicanos, enfrentados a los indígenas, los gastos bélicos y el escaso tráfico de viajeros y de comercio, durante ese período de la economía permitió que la maleza cubriera sus proyectos.

Durante la primera administración de Tomás Cipriano de Mosquera en 1847, se comenzó a construir un camino de 200 kms llamado Sietevueltas, por la vía trazada por el ingeniero francés Antoine Poncet, la cual desciende desde Subachoque, toma la vertiente de los ríos Dulce, Síquima y Negro, para llegar al Magdalena cerca de Guarumo, sitio seleccionado por Juan Bernardo Elbers como término de la fácil navegación durante todas las épocas del año.

La administración del presidente José Hilario López Valdés, no pudo continuar los trabajos por razones económicas, quedando el proyecto suspendido por muchos años. En 1884 se concedió a Indalecio Liévano una concesión para abrir un camino carretero por la orilla del Rionegro, con el privilegio de convertirlo en un ferrocarril. Este contrato realizado parcialmente en lo relacionado a la calzada, culminó en pleito contra la nación.

Hacia 1870 se inició la construcción del camino que cruza por Síquima, Vianí, San Juan de Rioseco y termina 50 km, aguas arriba de Honda en Cambao, acondicionado poco después a carretas de rueda para transportar los materiales requeridos por el Ferrocarril de la Sabana. El trazado de esta ruta tenía el inconveniente de caer a la parte alta del río Magdalena, dejando insatisfechas las dificultades de navegación de los Saltos de Honda.

FERROGIRARDOT

El transporte por medios modernos entre Bogotá y el río Magdalena fue reclamado por los colombianos desde la mitad del siglo, pero sólo se convirtió en realidad después de cincuenta años de iniciado el proyecto. En 1911 se unieron dos segmentos construidos provisionalmente: el Ferrocarril de Girardot y el de La Sabana.

Hasta bien entrado el siglo XX, salvo por la utilización parcial de algunos tramos de carrilera construidos para viajar de la capital de la república al río Magdalena fue necesario emplear el transporte animal a lo largo de penosos caminos de herradura, los mismos que se venían empleando durante la Conquista y la Colonia. La comunicación de Bogotá con el mundo mostraba un lamentable atraso de más de medio siglo con respecto a la mayoría de las principales capitales latinoamericanas y de algunas ciudades del país, Cartagena, Barranquilla, Cúcuta y Santa Marta.

Se contemplaron cinco alternativas. Los primeros proyectos Norte y Poncet mostraban la ventaja de terminar en la parte de fácil navegación todo el año (bajo Magdalena), mientras los otros caían al alto Magdalena, ruta ilimitada los meses de verano, que además exigía tres trasbordos para salvar las dificultades de los Saltos de Honda. Aunque con un gran retardo, y en épocas diferentes, los proyectos de Girardot y el del ingeniero francés Antoine Poncet por Villeta, se llevaron a cabo. El del norte, después de lustros de discusiones, se dividió en dos partes: Wilches a Bucaramanga y Bogotá a Bucaramanga, ruta que llegó sólo hasta Barbosa sin haberse comunicado con el primero. El del sur, presupuesto y promovido por Salvador Camacho Roldán, llegaría años más tarde hasta San Miguel cerca de Sibaté. Por la ruta de Cambao se adecuó un camino carretero, destinado a suplir las necesidades de construcción del

Ferrocarril de la Sabana, camino que años más tarde fue acondicionado para servicio automotor.

La edificación del ferrocarril que finalmente unió a Bogotá con el Magdalena se vio sometida a los más diversos contratiempos, prolongándose su construcción por medio siglo y elevando sus costos hasta llegar a ser uno de los caminos de hierro más caros del mundo. Los gobiernos estatales y nacionales no lograron un acuerdo sobre la obra y se iniciaron dos proyectos, uno de carácter nacional de Girardot a Bogotá, y otro de carácter estatal de Bogotá a la parte navegable del río Magdalena, tramos que cuando incompletos se encontraron en Facatativá, mostraron diferente ancho entre rieles, lo cual multiplicó los costos, discusión que en desarrollo del siglo XXI sigue en boga.

Foto: Revista Credencial 

Foto: NanoPDF.com

PROPUESTAS FÉRREAS PÉRDIDAS - Gerney Ríos González🚧👇

PROPUESTAS FÉRREAS PÉRDIDAS

Escrito por: Gerney Ríos González

La primera propuesta de construir una vía férrea, Bogotá y río Magdalena, fue del general Walker en 1857 a raíz de la exitosa conclusión del ferrocarril de Panamá, personaje que solicitó al gobierno de la época una concesión para construir y explotar el tren, recibiendo como respuesta la exigencia de conceder el permiso a cambio de una renta anual de $250.000, cifra que espantó al inversionista.

Muchas fueron las tentativas fallidas de distintos gobiernos tratando de comunicar a Bogotá con el río, antes de que las dos carrileras, trenes de Girardot y de La Sabana, se cruzaran en Facatativá. El origen de los dos ferrocarriles es idéntico; fue durante el prolongado proceso de concretar la ejecución de las obras que las circunstancias dividieron el proyecto en dos empresas y dos medios de financiación diferentes, enfrentados e incompatibles.

Desde que la constitución federalista de 1863 autorizó a los Estados a contratar obras públicas, principalmente las relacionadas con la modernización del transporte, el de Cundinamarca se dio a la tarea de construir un ferrocarril entre la capital y el río, mientras el gobierno nacional adelantaba gestiones en el mismo sentido.

De acuerdo a la experiencia de otros países, la edificación de los ferrocarriles podía adelantarse de varias maneras: Con fondos públicos, mediante un contrato de obra con un constructor, otorgando una concesión para explotar la empresa a un capitalista privado, entregando una licencia y algunos subsidios a un inversionista particular, por asociación entre el gobierno y el capital privado.

Dadas las limitaciones del país, la primera fase de los ferrocarriles exigía otorgar beneplácitos subsidiados. Debido a las condiciones de comunicación con el exterior, era necesario firmar transacciones provisionales con los concesionarios para ser aceptados unos seis meses más tarde, plazo durante el cual el contratista debería concretar las negociaciones con fuentes de financiación y proveedores de servicios y materiales.

Buscando un inversionista que adelantara la obra del ferrocarril entre Bogotá y el río Magdalena, la Asamblea Constituyente de Cundinamarca, mediante decreto legislativo del 12 de febrero de 1865, ofreció privilegios de construcción y explotación entre los sitios mencionados, otorgando un período de 75 años de usufructo, exención de impuestos, garantía de rentabilidad del capital invertido, 4.000 hectáreas de terreno contiguas a la carrilera y otras prebendas menores.

Si lo atractivo de la oferta convocó a varios empresarios a formular propuestas, algunas de las cuales se convirtieron en contratos preliminares, ninguno logró reunir los recursos para construir el ferrocarril. En Colombia no existían organizaciones de ingeniería con experiencia en obras públicas, tampoco la existencia de capitales privados disponibles para adelantar estructuras de esa magnitud.

Necesariamente, la técnica y el capital requeridos deberían venir del exterior, pero por desventura, en las primeras etapas del proyecto, ningún constructor o inversionista sensato se mostró interesado.

Para la estructuración del ferrocarril entre Bogotá y el río Magdalena, a raíz del Decreto de 1865, se presentaron algunos proponentes, todos con exigencia de mayores ventajas a las ofrecidas por el Departamento, tres de los cuales llegaron a firmar contratos preliminares, sin que ninguno hubiera concluido los trámites, ni iniciado las obras de tendido de las paralelas.

Entre los contratistas estuvieron: Luis Bernal en representación del inglés Alfred Meeson, aprobado por la Asamblea el 15 de enero de 1866 para construir la carrilera por el camino Poncet, quien exigió disfrutar de la obra a perennidad, a cambio de lo cual renunciaba a la garantía de rentabilidad del 3% ofrecida por el Departamento; de Indalecio Liévano y Carlos Martín, ingenieros colombianos, aceptado por decreto del 15 de enero de 1866 de la Asamblea de Cundinamarca para edificar el ferrocarril de Bogotá hasta el río Magdalena entre Conejo y Guarumo, sitios localizados debajo de Honda, convenio en el cual requería el usufructo de las obras a perpetuidad, más 10.000 hectáreas de terreno baldío, pero se prometía una garantía de cumplimiento de las obligaciones por $20.000 y, de Antonio María Pradilla, admitido el 24 de abril de 1865 para estructurar el tramo en la parte plana entre la capital y Facatativá.

Después de transcurridos algunos años, las estipulaciones caducaron sin que hubieran producido ningún resultado práctico, debido a la incapacidad de los contratantes de obtener en el mercado financiero los dineros requeridos, no sólo por la mencionada reputación del país, sino por carencia de respaldo técnico y económico.

Una década después de promulgado el primer decreto en busca de un concesionario, a pesar de las atractivas condiciones brindadas y pactadas, nadie se comprometió a construir y financiar la obra. Ante esto, la Asamblea del Estado Soberano de Cundinamarca, en un nuevo esfuerzo, mediante la ley 61 del 10 de noviembre de 1874 mejoró los privilegios establecidos inicialmente, ofreciendo el usufructo de los trenes a perpetuidad, el suministro gratuito de las tierras necesarias para las obras, la exención de derechos de aduana para las importaciones requeridas, la posibilidad de gravar hipotecariamente los bienes de la empresa hasta por $5´000.000, facilitando así la consecución del capital; también se incluyó la posibilidad de otorgar un préstamo al contratista por parte del gobierno departamental por la suma de $1´500.000, entregado en diez cuotas anuales de $150.000 y la garantía de facilitar la firma del convenio entre el gobierno estatal y el concesionario sin mediar la aprobación de la Asamblea.

En respuesta a las inmejorables ventajas, se presentó la oferta de Charles S. Brown y su socio Cb. G. Rodgers, a nombre de la sociedad Compañía de Ferrocarriles de Colombia, cuya personería nunca se verificó; se firmó el 26 de diciembre de 1874 un pacto sobre la estructuración del camino de hierro hacia el río, el cual fue modificado en dos ocasiones durante los cuatro años siguientes. A pesar de la seriedad aparente de los contratistas y tiempo transcurrido, el convenio produjo pocos resultados, sencillamente por falta de capital; la tenacidad llevó a Brown a iniciar los trabajos en Honda con los mínimos recursos suministrados por el departamento. Sus esfuerzos produjeron unos pocos kilómetros de terraplén de Honda hacia arriba, hasta cuando lo sorprendió la muerte, siendo sepultado al pie de una vieja locomotora que sirve de monumento a sus vanos arrojos. Igual suerte corrió la propuesta de Enrique F. Ross sobre la construcción de un tramo de la línea férrea central del norte.

Ante tan reiterados fracasos, pensando en la consecución del capital, un grupo de ciudadanos colombianos, interesados en el progreso material del país, resolvieron asociarse para construir por su cuenta un ferrocarril económico con rieles de madera, habiendo celebrado el 25 de septiembre de 1874 un contrato entre el Estado de Cundinamarca y Manuel Ancizar, Salvador Camacho Roldán, Wenceslao Pizano, Vicente Lafaurie, Silvestre Samper y Fermín del Monte, a nombre de numerosos nacionales interesados en la vía. Fue ratificado por la Asamblea del Estado y elevado a escritura pública # 2.480 el 4 de diciembre de 1874 en la Notaría segunda de Bogotá.

Foto: Artículo Universidad de los Andes

Foto: Artículo Universidad de los Andes

𝑨𝒈𝒆́𝒏𝒅𝒂𝒕𝒆 𝒄𝒐𝒏 𝒕𝒖 𝑪𝒂́𝒎𝒂𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝑪𝒐𝒎𝒆𝒓𝒄𝒊𝒐 📝 𝒎𝒆𝒔 𝒅𝒆 Noviembre 2022

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Ferrovías entre Bogotá y Los Ríos - Gerney Ríos González

FERROVÍAS ENTRE BOGOTÁ Y LOS RÍOS

Escrito por: Gerney Ríos González

El río Magdalena no tuvo para los primitivos habitantes el significado de enlace con el resto del mundo que adquirió con la llegada de los españoles.

Los habitantes del altiplano, según relatan los cronistas de la Conquista, se comunicaban en las riberas para fines comerciales a lo largo de rudimentarios caminos que bajaban por las sierras del Opón hasta los valles de los ríos tributarios del Magdalena.

Los primeros exploradores peninsulares partieron en bergantines-embarcaciones desde Santa Marta y ascendieron por el río Magdalena hasta La Tora hoy Barrancabermeja. Buscando el origen de las piedras y la sede del pueblo tejedor de mantas que encontraron en los primeros bohíos; avanzaron por las trochas que movilizaban el incipiente comercio.

Con la ayuda de machetes vizcaínos, los españoles ampliaron el sendero original para permitir su paso y los primeros caballos que llegaron a Sudamérica. Encabezados por Gonzalo Jiménez de Quesada, el grupo de conquistadores sorprendió a los habitantes de la altiplanicie, trenzados en feroz guerra fratricida. Fue el capitán Jerónimo de Yucán o Jerónimo de Inzá, el encargado de comandar el grupo de macheteros que amplió las trochas que condujeron a los primeros europeos desde las orillas del Opón hasta la Sabana de Bogotá.

La noticia más trascendental en nuestra historia se la comunicó un emisario indígena al cacique Guatavita en 1537: “Vienen subiendo unos hombres con pelos en la cara, montados en unos grandes venados sin cuernos”. A partir de ese momento todo cambió en los territorios nativos.

Catorce años después de la llegada de los primeros conquistadores al altiplano, el capitán Alonso de Olaya llamado El Cojo, conquistador y encomendero de Facatativá y Panches, en compañía de Hernando de Alcocer o Fernando de Alvear, encomendero de Bojacá y Panches, ambos soldados del general Nicolás de Federmán, se asociaron para abrir un camino de herradura entre Facatativá y el río Magdalena, el cual llegó frente al sitio donde años más tarde se fundaría Honda.

En la construcción de la primera vía utilizaron el esfuerzo de sus encomendados. El 20 de octubre de 1551 fundaron a Villeta como sitito de reposo para los caminantes; por tanto, quienes seleccionaron la ruta que para llegar al Magdalena desde esta nueva población, localizada a 800 metros sobre el nivel del mar, en lugar de buscar las vertientes de los ríos Villeta, Tobia o río Negro que descienden hasta encontrar las tierras planas a orillas del Magdalena localizadas a 90 metros sobre el nivel del mar, prefirieron la vía de Guaduas, que sube y baja varias veces por un trazado que ha hecho perder esfuerzos y energías a los viajeros de los siguientes 350 años, cabalgando a través del fango en medio del ardiente clima.

Varias razones consideraron Olaya y Alcocer para seleccionar una ruta con menos altibajos en la llegada al río. Tuvieron en cuenta el temor que infundían los Panches, tribu de antropófagos que habitaba la región entre Villeta y la corriente del Magdalena, causantes de destrozos a los primeros intrépidos que se arriesgaron por sus territorios. Influyó también el deseo de aprovechar el río hasta donde sus accidentes permitían una fácil navegación, y por último, incorporar a sus proyectos las tierras del valle de Guaduas.

450 años después de construido el primer camino, la carretera que une las dos principales ciudades del país sigue la incómoda ruta que tal vez se decidió al temor de los Panches. El trazado lógico de la vía entre Bogotá y el río se ha visto entorpecida por diversos factores en todas las etapas de la historia de los transportes en Colombia. Cuando en la primera mitad del siglo XX se construyó el ferrocarril de Cundinamarca siguiendo el curso de las aguas, la obra sufrió toda clase de demoras y recargos en su presupuesto, habiendo prestado un servicio mediocre durante un corto período.

Al finalizar el siglo, las condiciones económicas del país permitieron una comunicación de buenas especificaciones para Bogotá; la maldición de los Panches entorpeció su construcción, haciendo naufragar el contrato con la constructora Comsa que había comenzado las obras. De nuevo, los colombianos para bajar al río tienen que ascender a las montañas.

Foto: Fenoco (Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A)

Foto: News Press Service

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