Rutas Férreas de Honda y Girardot - Gerney Ríos González📑👇

RUTAS FÉRREAS DE HONDA Y GIRARDOT

Escrito por: Gerney Ríos González

Los constructores del primer camino de herradura hacia la Sabana se convirtieron en empresarios del transporte por medio de una recua de mulas que alivió la faena de los indígenas, encargados hasta entonces de llevar a sus espaldas pasajeros y carga. Olaya y Alcocer emplearon por primera vez la rueda por medio de carretas haladas por mulas y bueyes en la Sabana de Bogotá, sistema que prestó ocasional servicio cuando las condiciones del camino lo permitieron.

Para integrar su empresa, organizaron una flota de champanes, vapores y remolcadores por el río Magdalena, que empalmó con la navegación a vela hacia el viejo Mundo. Fue esta la primera red de transportes, tan incipiente como útil, entre la capital del Nuevo Reino de Granada y el Océano Atlántico. Tanto los virreyes españoles, como el pacificador Pablo Morillo y Morillo, trataron de construir vías siguiendo las hoyas del Carare y del Opón, sin que ninguno de estos proyectos hubiese reemplazado el tortuoso camino por la ruta de Honda.

Sin modificaciones importantes, los mismos sistemas habrían de comunicar la capital durante los siguientes 280 años, hasta la llegada de la navegación a vapor que mejoró un poco la comodidad de los viajeros, y especialmente la de los bogas, encargados de impulsar los champanes con pértigas apoyadas en su pecho.

Juan Bernardo Elbers, un comodoro alemán de ascendencia judía nacionalizado colombiano, pionero de la navegación a vapor en el río Magdalena, durante los primeros años de la República, se esforzó por construir un camino de mejor trazado desde la última parte de fácil navegación hasta la capital, y con sus propios recursos abrió el primer tramo del camino de herradura entre Guaduas y Guarumo, puerto sobre el Magdalena, en donde construyó un hotel. La falta de apoyo por parte de los primeros gobiernos republicanos, enfrentados a los indígenas, los gastos bélicos y el escaso tráfico de viajeros y de comercio, durante ese período de la economía permitió que la maleza cubriera sus proyectos.

Durante la primera administración de Tomás Cipriano de Mosquera en 1847, se comenzó a construir un camino de 200 kms llamado Sietevueltas, por la vía trazada por el ingeniero francés Antoine Poncet, la cual desciende desde Subachoque, toma la vertiente de los ríos Dulce, Síquima y Negro, para llegar al Magdalena cerca de Guarumo, sitio seleccionado por Juan Bernardo Elbers como término de la fácil navegación durante todas las épocas del año.

La administración del presidente José Hilario López Valdés, no pudo continuar los trabajos por razones económicas, quedando el proyecto suspendido por muchos años. En 1884 se concedió a Indalecio Liévano una concesión para abrir un camino carretero por la orilla del Rionegro, con el privilegio de convertirlo en un ferrocarril. Este contrato realizado parcialmente en lo relacionado a la calzada, culminó en pleito contra la nación.

Hacia 1870 se inició la construcción del camino que cruza por Síquima, Vianí, San Juan de Rioseco y termina 50 km, aguas arriba de Honda en Cambao, acondicionado poco después a carretas de rueda para transportar los materiales requeridos por el Ferrocarril de la Sabana. El trazado de esta ruta tenía el inconveniente de caer a la parte alta del río Magdalena, dejando insatisfechas las dificultades de navegación de los Saltos de Honda.

FERROGIRARDOT

El transporte por medios modernos entre Bogotá y el río Magdalena fue reclamado por los colombianos desde la mitad del siglo, pero sólo se convirtió en realidad después de cincuenta años de iniciado el proyecto. En 1911 se unieron dos segmentos construidos provisionalmente: el Ferrocarril de Girardot y el de La Sabana.

Hasta bien entrado el siglo XX, salvo por la utilización parcial de algunos tramos de carrilera construidos para viajar de la capital de la república al río Magdalena fue necesario emplear el transporte animal a lo largo de penosos caminos de herradura, los mismos que se venían empleando durante la Conquista y la Colonia. La comunicación de Bogotá con el mundo mostraba un lamentable atraso de más de medio siglo con respecto a la mayoría de las principales capitales latinoamericanas y de algunas ciudades del país, Cartagena, Barranquilla, Cúcuta y Santa Marta.

Se contemplaron cinco alternativas. Los primeros proyectos Norte y Poncet mostraban la ventaja de terminar en la parte de fácil navegación todo el año (bajo Magdalena), mientras los otros caían al alto Magdalena, ruta ilimitada los meses de verano, que además exigía tres trasbordos para salvar las dificultades de los Saltos de Honda. Aunque con un gran retardo, y en épocas diferentes, los proyectos de Girardot y el del ingeniero francés Antoine Poncet por Villeta, se llevaron a cabo. El del norte, después de lustros de discusiones, se dividió en dos partes: Wilches a Bucaramanga y Bogotá a Bucaramanga, ruta que llegó sólo hasta Barbosa sin haberse comunicado con el primero. El del sur, presupuesto y promovido por Salvador Camacho Roldán, llegaría años más tarde hasta San Miguel cerca de Sibaté. Por la ruta de Cambao se adecuó un camino carretero, destinado a suplir las necesidades de construcción del

Ferrocarril de la Sabana, camino que años más tarde fue acondicionado para servicio automotor.

La edificación del ferrocarril que finalmente unió a Bogotá con el Magdalena se vio sometida a los más diversos contratiempos, prolongándose su construcción por medio siglo y elevando sus costos hasta llegar a ser uno de los caminos de hierro más caros del mundo. Los gobiernos estatales y nacionales no lograron un acuerdo sobre la obra y se iniciaron dos proyectos, uno de carácter nacional de Girardot a Bogotá, y otro de carácter estatal de Bogotá a la parte navegable del río Magdalena, tramos que cuando incompletos se encontraron en Facatativá, mostraron diferente ancho entre rieles, lo cual multiplicó los costos, discusión que en desarrollo del siglo XXI sigue en boga.

Foto: Revista Credencial 

Foto: NanoPDF.com

PROPUESTAS FÉRREAS PÉRDIDAS - Gerney Ríos González🚧👇

PROPUESTAS FÉRREAS PÉRDIDAS

Escrito por: Gerney Ríos González

La primera propuesta de construir una vía férrea, Bogotá y río Magdalena, fue del general Walker en 1857 a raíz de la exitosa conclusión del ferrocarril de Panamá, personaje que solicitó al gobierno de la época una concesión para construir y explotar el tren, recibiendo como respuesta la exigencia de conceder el permiso a cambio de una renta anual de $250.000, cifra que espantó al inversionista.

Muchas fueron las tentativas fallidas de distintos gobiernos tratando de comunicar a Bogotá con el río, antes de que las dos carrileras, trenes de Girardot y de La Sabana, se cruzaran en Facatativá. El origen de los dos ferrocarriles es idéntico; fue durante el prolongado proceso de concretar la ejecución de las obras que las circunstancias dividieron el proyecto en dos empresas y dos medios de financiación diferentes, enfrentados e incompatibles.

Desde que la constitución federalista de 1863 autorizó a los Estados a contratar obras públicas, principalmente las relacionadas con la modernización del transporte, el de Cundinamarca se dio a la tarea de construir un ferrocarril entre la capital y el río, mientras el gobierno nacional adelantaba gestiones en el mismo sentido.

De acuerdo a la experiencia de otros países, la edificación de los ferrocarriles podía adelantarse de varias maneras: Con fondos públicos, mediante un contrato de obra con un constructor, otorgando una concesión para explotar la empresa a un capitalista privado, entregando una licencia y algunos subsidios a un inversionista particular, por asociación entre el gobierno y el capital privado.

Dadas las limitaciones del país, la primera fase de los ferrocarriles exigía otorgar beneplácitos subsidiados. Debido a las condiciones de comunicación con el exterior, era necesario firmar transacciones provisionales con los concesionarios para ser aceptados unos seis meses más tarde, plazo durante el cual el contratista debería concretar las negociaciones con fuentes de financiación y proveedores de servicios y materiales.

Buscando un inversionista que adelantara la obra del ferrocarril entre Bogotá y el río Magdalena, la Asamblea Constituyente de Cundinamarca, mediante decreto legislativo del 12 de febrero de 1865, ofreció privilegios de construcción y explotación entre los sitios mencionados, otorgando un período de 75 años de usufructo, exención de impuestos, garantía de rentabilidad del capital invertido, 4.000 hectáreas de terreno contiguas a la carrilera y otras prebendas menores.

Si lo atractivo de la oferta convocó a varios empresarios a formular propuestas, algunas de las cuales se convirtieron en contratos preliminares, ninguno logró reunir los recursos para construir el ferrocarril. En Colombia no existían organizaciones de ingeniería con experiencia en obras públicas, tampoco la existencia de capitales privados disponibles para adelantar estructuras de esa magnitud.

Necesariamente, la técnica y el capital requeridos deberían venir del exterior, pero por desventura, en las primeras etapas del proyecto, ningún constructor o inversionista sensato se mostró interesado.

Para la estructuración del ferrocarril entre Bogotá y el río Magdalena, a raíz del Decreto de 1865, se presentaron algunos proponentes, todos con exigencia de mayores ventajas a las ofrecidas por el Departamento, tres de los cuales llegaron a firmar contratos preliminares, sin que ninguno hubiera concluido los trámites, ni iniciado las obras de tendido de las paralelas.

Entre los contratistas estuvieron: Luis Bernal en representación del inglés Alfred Meeson, aprobado por la Asamblea el 15 de enero de 1866 para construir la carrilera por el camino Poncet, quien exigió disfrutar de la obra a perennidad, a cambio de lo cual renunciaba a la garantía de rentabilidad del 3% ofrecida por el Departamento; de Indalecio Liévano y Carlos Martín, ingenieros colombianos, aceptado por decreto del 15 de enero de 1866 de la Asamblea de Cundinamarca para edificar el ferrocarril de Bogotá hasta el río Magdalena entre Conejo y Guarumo, sitios localizados debajo de Honda, convenio en el cual requería el usufructo de las obras a perpetuidad, más 10.000 hectáreas de terreno baldío, pero se prometía una garantía de cumplimiento de las obligaciones por $20.000 y, de Antonio María Pradilla, admitido el 24 de abril de 1865 para estructurar el tramo en la parte plana entre la capital y Facatativá.

Después de transcurridos algunos años, las estipulaciones caducaron sin que hubieran producido ningún resultado práctico, debido a la incapacidad de los contratantes de obtener en el mercado financiero los dineros requeridos, no sólo por la mencionada reputación del país, sino por carencia de respaldo técnico y económico.

Una década después de promulgado el primer decreto en busca de un concesionario, a pesar de las atractivas condiciones brindadas y pactadas, nadie se comprometió a construir y financiar la obra. Ante esto, la Asamblea del Estado Soberano de Cundinamarca, en un nuevo esfuerzo, mediante la ley 61 del 10 de noviembre de 1874 mejoró los privilegios establecidos inicialmente, ofreciendo el usufructo de los trenes a perpetuidad, el suministro gratuito de las tierras necesarias para las obras, la exención de derechos de aduana para las importaciones requeridas, la posibilidad de gravar hipotecariamente los bienes de la empresa hasta por $5´000.000, facilitando así la consecución del capital; también se incluyó la posibilidad de otorgar un préstamo al contratista por parte del gobierno departamental por la suma de $1´500.000, entregado en diez cuotas anuales de $150.000 y la garantía de facilitar la firma del convenio entre el gobierno estatal y el concesionario sin mediar la aprobación de la Asamblea.

En respuesta a las inmejorables ventajas, se presentó la oferta de Charles S. Brown y su socio Cb. G. Rodgers, a nombre de la sociedad Compañía de Ferrocarriles de Colombia, cuya personería nunca se verificó; se firmó el 26 de diciembre de 1874 un pacto sobre la estructuración del camino de hierro hacia el río, el cual fue modificado en dos ocasiones durante los cuatro años siguientes. A pesar de la seriedad aparente de los contratistas y tiempo transcurrido, el convenio produjo pocos resultados, sencillamente por falta de capital; la tenacidad llevó a Brown a iniciar los trabajos en Honda con los mínimos recursos suministrados por el departamento. Sus esfuerzos produjeron unos pocos kilómetros de terraplén de Honda hacia arriba, hasta cuando lo sorprendió la muerte, siendo sepultado al pie de una vieja locomotora que sirve de monumento a sus vanos arrojos. Igual suerte corrió la propuesta de Enrique F. Ross sobre la construcción de un tramo de la línea férrea central del norte.

Ante tan reiterados fracasos, pensando en la consecución del capital, un grupo de ciudadanos colombianos, interesados en el progreso material del país, resolvieron asociarse para construir por su cuenta un ferrocarril económico con rieles de madera, habiendo celebrado el 25 de septiembre de 1874 un contrato entre el Estado de Cundinamarca y Manuel Ancizar, Salvador Camacho Roldán, Wenceslao Pizano, Vicente Lafaurie, Silvestre Samper y Fermín del Monte, a nombre de numerosos nacionales interesados en la vía. Fue ratificado por la Asamblea del Estado y elevado a escritura pública # 2.480 el 4 de diciembre de 1874 en la Notaría segunda de Bogotá.

Foto: Artículo Universidad de los Andes

Foto: Artículo Universidad de los Andes

𝑨𝒈𝒆́𝒏𝒅𝒂𝒕𝒆 𝒄𝒐𝒏 𝒕𝒖 𝑪𝒂́𝒎𝒂𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝑪𝒐𝒎𝒆𝒓𝒄𝒊𝒐 📝 𝒎𝒆𝒔 𝒅𝒆 Noviembre 2022

 Te compartimos la agenda de:

👉🏻Eventos.

👉🏻Formaciones

👉🏻Programas empresariale

📍Para más información y poder participar comunícate al 📲3142444629 - 3208521123 (Área Desarrollo Empresarial)

Actualización de las listas revisadas y aprobadas por la Superintendencia de sociedades para el proceso de elección de Junta Directiva 𝟐𝟎𝟐𝟑 - 𝟐𝟎𝟐𝟔✍️✅

Ferrovías entre Bogotá y Los Ríos - Gerney Ríos González

FERROVÍAS ENTRE BOGOTÁ Y LOS RÍOS

Escrito por: Gerney Ríos González

El río Magdalena no tuvo para los primitivos habitantes el significado de enlace con el resto del mundo que adquirió con la llegada de los españoles.

Los habitantes del altiplano, según relatan los cronistas de la Conquista, se comunicaban en las riberas para fines comerciales a lo largo de rudimentarios caminos que bajaban por las sierras del Opón hasta los valles de los ríos tributarios del Magdalena.

Los primeros exploradores peninsulares partieron en bergantines-embarcaciones desde Santa Marta y ascendieron por el río Magdalena hasta La Tora hoy Barrancabermeja. Buscando el origen de las piedras y la sede del pueblo tejedor de mantas que encontraron en los primeros bohíos; avanzaron por las trochas que movilizaban el incipiente comercio.

Con la ayuda de machetes vizcaínos, los españoles ampliaron el sendero original para permitir su paso y los primeros caballos que llegaron a Sudamérica. Encabezados por Gonzalo Jiménez de Quesada, el grupo de conquistadores sorprendió a los habitantes de la altiplanicie, trenzados en feroz guerra fratricida. Fue el capitán Jerónimo de Yucán o Jerónimo de Inzá, el encargado de comandar el grupo de macheteros que amplió las trochas que condujeron a los primeros europeos desde las orillas del Opón hasta la Sabana de Bogotá.

La noticia más trascendental en nuestra historia se la comunicó un emisario indígena al cacique Guatavita en 1537: “Vienen subiendo unos hombres con pelos en la cara, montados en unos grandes venados sin cuernos”. A partir de ese momento todo cambió en los territorios nativos.

Catorce años después de la llegada de los primeros conquistadores al altiplano, el capitán Alonso de Olaya llamado El Cojo, conquistador y encomendero de Facatativá y Panches, en compañía de Hernando de Alcocer o Fernando de Alvear, encomendero de Bojacá y Panches, ambos soldados del general Nicolás de Federmán, se asociaron para abrir un camino de herradura entre Facatativá y el río Magdalena, el cual llegó frente al sitio donde años más tarde se fundaría Honda.

En la construcción de la primera vía utilizaron el esfuerzo de sus encomendados. El 20 de octubre de 1551 fundaron a Villeta como sitito de reposo para los caminantes; por tanto, quienes seleccionaron la ruta que para llegar al Magdalena desde esta nueva población, localizada a 800 metros sobre el nivel del mar, en lugar de buscar las vertientes de los ríos Villeta, Tobia o río Negro que descienden hasta encontrar las tierras planas a orillas del Magdalena localizadas a 90 metros sobre el nivel del mar, prefirieron la vía de Guaduas, que sube y baja varias veces por un trazado que ha hecho perder esfuerzos y energías a los viajeros de los siguientes 350 años, cabalgando a través del fango en medio del ardiente clima.

Varias razones consideraron Olaya y Alcocer para seleccionar una ruta con menos altibajos en la llegada al río. Tuvieron en cuenta el temor que infundían los Panches, tribu de antropófagos que habitaba la región entre Villeta y la corriente del Magdalena, causantes de destrozos a los primeros intrépidos que se arriesgaron por sus territorios. Influyó también el deseo de aprovechar el río hasta donde sus accidentes permitían una fácil navegación, y por último, incorporar a sus proyectos las tierras del valle de Guaduas.

450 años después de construido el primer camino, la carretera que une las dos principales ciudades del país sigue la incómoda ruta que tal vez se decidió al temor de los Panches. El trazado lógico de la vía entre Bogotá y el río se ha visto entorpecida por diversos factores en todas las etapas de la historia de los transportes en Colombia. Cuando en la primera mitad del siglo XX se construyó el ferrocarril de Cundinamarca siguiendo el curso de las aguas, la obra sufrió toda clase de demoras y recargos en su presupuesto, habiendo prestado un servicio mediocre durante un corto período.

Al finalizar el siglo, las condiciones económicas del país permitieron una comunicación de buenas especificaciones para Bogotá; la maldición de los Panches entorpeció su construcción, haciendo naufragar el contrato con la constructora Comsa que había comenzado las obras. De nuevo, los colombianos para bajar al río tienen que ascender a las montañas.

Foto: Fenoco (Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A)

Foto: News Press Service

Foto: News Press Service

Elecciones Junta Directiva Cámara de Comercio del Sur y Oriente del Tolima 👇período 𝟐𝟎𝟐𝟑 - 𝟐𝟎𝟐𝟔

Elecciones Revisor Fiscal 2023 - 2026👇

Participa: Seminario de Contratación Pública Electrónica SECOP II y Tienda Virtual del Estado de Colombia👇

¿CORRUPCIÓN FERROINGENUA? - Gerney Ríos González

¿CORRUPCIÓN FERROINGENUA?

Escrito por: Gerney Ríos González

A lo largo de las historias individuales de los ferrocarriles, en lo privado, municipal, departamental o nacional, los contratos de construcción y financiación de algunos tramos sufrieron un inadecuado manejo por parte de empresarios endémicos y extranjeros, hábilmente cohonestados por ciudadanos tricolores, bajo la mirada ingenua o malintencionada de funcionarios públicos.

El juego de ciertos concesionarios consistió en comprar los contratos a personajes que los obtenían producto de sus influencias, para luego, sin hacer inversiones con sus recursos, especular con documentos oficiales entregados como subvención (garantía de intereses o subsidio por km), hipotecar los bienes del ferrocarril con aval de la nación y manejar los fondos a su acomodo, invirtiendo en las obras una mínima parte de los dineros de la venta de pliegos respaldados por el gobierno, mientras los beneplácitos quedaban de su propiedad y para su “socorro” debido a las curiosas estipulaciones que regulaban las relaciones con el Estado.

Un sinnúmero de perjuicios fue ocasionado a la economía de los ferrocarriles y de la nación, cuyo monto es inconmensurablemente grande. Los perjuicios de dichas maniobras no se limitaron al mayor costo de las obras, el cual, por la extraordinaria habilidad de los contratistas, terminó a cargo del erario público a pesar de tratarse de vías férreas otorgadas en concesión para ser financiadas con capitales privados.

No se registra un caso en que el intermediario haya perdido su patrimonio construyendo ferrocarriles en Colombia, pero sí varios de enriquecimiento sin justa causa a costa del presupuesto y de la calidad de las obras. Aparte de las filtraciones de dineros, obvias en algunos casos, el proceso de enredar los contratos y los pleitos, ocasionó prolongadas demoras, con el consiguiente perjuicio a la economía de las regiones, que tuvieron que seguir empleando por lustros las bestias para carga, un sistema limitado y más costoso que asfixiaba el progreso. Adicionalmente, la extrema economía que se aplicó a los trabajos, determinó pobres especificaciones de las líneas, con el resultado posterior de un exagerado valor de operación y mantenimiento de vías y equipos, que impidió a los trenes competir con el naciente transporte automotor.

Con el objeto de estimar la magnitud del sobrecosto en que incurrieron estas carrileras, se cotejan las cifras resultantes de su edificación con las obtenidas en otras líneas de condiciones de clima y suelo similares, llevados a cabo en la misma época. El precio en el tramo del Ferrocarril de Girardot entre Apulo y Facatativá, se coteja con el recorrido de montaña del tren de Antioquia en la vertiente del río Nus ($21.122/km) construido por ingenieros colombianos en terrenos abruptos con pendientes similares, pero que no cayeron en manos de especuladores ingleses. Los valores en los ferrocarriles de Zipaquirá y Nemocón son equiparados a los del Ferrocarril de la Sabana entre Bogotá y Facatativá, tendido por extensiones similares ($32.324/km) y financiados con capital local. La inversión en los primeros kilómetros del Ferrocarril de Puerto Wilches desde el río Magdalena hacía Bucaramanga por área plana con clima cálido, se confrontan con los de la primera parte del Ferrocarril de Girardot hacia Apulo ($20.500/km), que no sufrieron efectos de pleitos y reclamaciones de los primeros.

Los correspondientes al segundo segmento del Ferrocarril del Pacífico son asimilados con la tercera sección del mismo camino de hierro por terreno y clima parecidos, pero sin pleitos ni reclamaciones ($40.130/km).

Al aplicarle a los 202 km considerados, los costos de construcción unitarios obtenidos en los tramos de referencia, resulta que en lugar de 28 millones de pesos oro que salieron del presupuesto nacional, debieron haber costado sólo 5.5 millones, con una diferencia de 22.6 millones de pesos oro correspondientes al despilfarro corruptor.

Necesario tener en cuenta que el dinero tiene un valor relativo al nivel de riqueza de su dueño. No es lo mismo robarle una pequeña cantidad a una persona adinerada, que a quien esa misma suma puede significarle su sustento. Para Colombia, dentro de las crisis económicas que soportó durante el final del siglo XIX, el sobrecosto de los ferrocarriles mencionados es una cantidad descomunal, ya que el promedio del presupuesto anual de rentas nacionales entre los años 1879 a 1885, ascendió apenas a 5.7 millones de pesos oro. El descontrol en estos cinco contratos condujo a una pérdida cercana a cuatro veces al valor de los años antes referenciados. ¿A dónde fue a parar esta fortuna? A manos de los concesionarios localizados en Bogotá, Estados Unidos y principalmente en Londres, a los bolsillos de los hábiles intermediarios financieros, a los contratistas nacionales que se apoyaron en los extranjeros y a los funcionarios públicos que se mostraron incapaces, o excesivamente ingenuos para redactar las transacciones y controlar su ejecución.

Pero no solo fueron las líneas mencionadas las que sufrieron los efectos de malos manejos; éstas se han presentado por la facilidad de estimar la magnitud de la desviación de los fondos públicos. En otros tramos férreos como en el tren de Antioquia, se perdieron $200.000 y varios años de trabajos en la aventura con la empresa inglesa Punchard, sin haber tendido ni un solo metro de riel. El ferrocarril de Cartagena, teóricamente financiado por una empresa extranjera, pudo haberse construido en su mayor parte con los generoso auxilios oficiales, líneas que durante su vida tuvo un pobre desempeño; paradójicamente este camino de hierro fue adquirido por el Estado al final de su período útil, por un valor que resultó ganancia neta para los concesionarios ingleses, cuando no existía otra alternativa que levantar sus rieles. Algo similar sucedió con el tren de Santa Marta, agravado porque los intermediarios usufrutuaron generosos beneficios durante tres décadas sin cumplir sus compromisos con la nación y con el departamento, para posteriormente vender sus “inversiones” con gran utilidad, cuando ya la línea no podía ser operada.

Los cinco tramos mencionados fueron asignados y se comenzaron a construir en las dos últimas décadas del siglo XIX. De modo similar a lo sucedido con el costo de edificación, al comparar el tiempo que tardaron las obras con el mismo grupo de segmentos férreos referenciados; las primeras tomaron en promedio más del doble del tiempo por kilómetro que las segundas, lo cual implicó que, debido al mal manejo de los contratos, las regiones interesadas tuvieron que esperar inútilmente la llegada del tren cerca de 15 años. Zonas como la de Santander, aguardaron inútilmente la llegada del convoy más de sesenta años, y cuando por fin la locomotora llegó a Bucaramanga, la competencia del transporte automotor hizo imposible su operación. ¿Cuánto costó el atraso causado a la economía tricolor por la demora?

Los ingleses, han estado presentes históricamente en el desarrollo de las comunicaciones férreas en Colombia. En el presente se ha recibido positivamente la exención de visado para ingresar al Reino Unido, en conectividad que hemos tenido desde tiempos pasados. La medida favorece no solamente el intercambio cultural y comercial entre los dos Estados, sino que permite retomar la implementación de la red ferroviaria que conecte las vocaciones geopolíticas y estratégicas de nuestro país, referenciada por la capacidad universal de Inglaterra en materia férrea, la cual traería beneficios para el transporte e infraestructura nacional, convirtiéndose en una obra de tecnología de punta, catalizadora de exportaciones e importaciones de mercancías, la movilización de pasajeros, el turismo ecológico, bienes y servicios de excelencia, reducción de costos de carga, generación de empleo, integración regional, potenciación del desarrollo geologístico.

Foto: Semana

Foto: Internet